65 Jahre und älter (Deutschland, 2017):
17,51 Millionen (21,22 % der Gesamtbevölkerung)
Bild: Hardy Holte
Unfälle der ab 65-Jährigen in Deutschland 2017
(in Klammern der Vergleich mit 2014):
- insgesamt: 994 Getötete (987), 12876 Schwerverletzte (12.197), 35.716 Leichtverletzte (34.427).
- 994 Getötete: davon 24,65 % (25,2 %) als Fußgänger, 22,54 % (22,9 %) als Radfahrer oder Mitfahrer auf dem Rad, 28,87 % (29,3 %) als Pkw-Fahrer und 7,65 % (7,1 %) als Fahrer von Krafträdern mit Versicherungskennzeichen und Krafträdern mit amtlichem Kennzeichen.
- 31,26 % (29,2 %) aller im Straßenverkehr Getöteten und 12,6 % (12,1 %) aller im Straßenverkehr Verunglückten; 25,95 % (23,8 %) aller als Pkw-Fahrer Getöteten und 10,43 % (9,6 %) aller verunglückten Pkw-Fahrer und -fahrerinnen; 54,22 % (51,7 %) aller als Fußgänger oder Radfahrer Getöteten.
- 75 Jahre und älter: 660 (623) Getötete, 7.032 (6.345) Schwer-, 17.028 (14.825) Leichtverletzte. [1]
Unfallrisiko: Auf die Fahrleistung bezogen besteht ein sprunghafter Anstieg des Unfallrisikos bei den Wenigfahrern (< 3.000 km jährl.) innerhalb der Gruppe ab 75-Jährigen; das Risiko der Wenigfahrer dieser Altersgruppe ist vergleichbar mit dem der 21-24-Jährigen. Senioren und Seniorinnen ab 75 Jahre mit mehr Fahrpraxis (> 3.000 km) haben das geringste fahrleistungsbezogene Unfallrisiko aller Altersklassen (Niederlande) [2].
Risikovergleich: Verunglücktenzahl auf die Bevölkerung bezogen: Im Vergleich zum Durchschnitt der Gesamtbevölkerung ist das Verunglücktenrisiko (Verunglückte je 100.000 Einwohner) der älteren Verkehrsteilnehmer nur halb so hoch [1].
Verunglücktenrisiko vs. Getötetenrisiko: Das fahrleistungsbezogene Getötetenrisiko der Senioren steigt deutlich ab etwa 70-74 Jahre an. Dagegen bleibt beim Verunglücktenrisiko (Getötete, Schwer- und Leichtverletzte) ein solcher hoher Anstieg aus. Die Ursache für das ansteigende Getötetenrisiko ist eine höhere Verletzbarkeit der Senioren und damit verbunden eine höhere Wahrscheinlichkeit tödlicher Verletzungen, Das auf die Fahrleistung bezogene (in einem Jahr gefahrene Kilometerzahl) Risiko, als Pkw-Fahrer bzw. -Fahrerin einen Unfall mit Todesfolge zu verursachen, ist etwa so hoch, wie das der 21-24-Jährigen [3].
Quelle [3]: Holte (im Druck)
Häufigste Unfallursachen: Vorfahrtsverletzungen, falsches Abbiegen (Linksabbiegen), falsches Wenden sowie Ein- und Ausfahren [1].
Risikofaktoren: Altersbedingte Leistungsbeeinträchtigungen, Leistungseinbußen durch Krankheit und durch die Einnahme von Medikamenten (insbes. Multimedikation), mangelnde Fahrpraxis und Lebensstile [3, 4].
Leistungseinbußen: u. a. peripheres Sehen, selektive und geteilte Aufmerksamkeit, Konzentration, verlangsamte Entscheidungs- und Reaktionsgeschwindigkeit, Probleme bei der Informationsverarbeitung in komplexen Verkehrssituationen sowie beim Kopfdrehen [4]
Sicherheitspotenziale: Fahrpraxis, Erfahrungen, Fahrtrainings, Selbstregulation bzw. kompensatorisches Verhalten zum Ausgleich von Defiziten (z. B. nicht bei Dunkelheit fahren), positive Einstellung gegenüber sicherem und rücksichtsvollem Verhalten, ausgeprägtes Sicherheitsmotiv statt Leistungsmotiv, Lernfähigkeit [3, 4].
[1] Statistisches Bundesamt (2018). Verkehrsunfälle 2017. Fachserie 8, Reihe 7. Wiesbaden. / Statistisches Bundesamt (2015). Verkehrsunfälle. Unfälle von Senioren im Straßenverkehhr 2014. Wiesbaden.
[2] Langford, J., Methorst, R. & Hakamies-Blomqvist, L. (2006). Older drivers do not have a high crash risk – A replication of low mileage bias. Accident Analysis and Prevention, 38, 574–578.
[3] Holte, H. (im Druck). Seniorinnen und Senioren im Straßenverkehr: Bedarfsanalysen im Kontext von Lebenslagen, Lebensstilen und verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Bremerhaven: Carl Schünemann Verlag.
[4] Weiterführende Literatur:
Holte, H. (2005). Sind Alter und Krankheit ein Sicherheitsproblem? In Frank, H., Kalwitzki, K., Risser, R. & Spoerer, E. (Hrsg.). In motion, 2: „65plus mit Auto mobil? Mobilitätsprobleme von SeniorInnen und verkehrspsychologische Lösungsansätze“, S. 35-44.