Weshalb ältere Menschen häufiger zu Fuß unterwegs sind

Es gibt gute Gründe, warum ältere Menschen häufiger zu Fuß unterwegs sind. Einer der wichtigsten ist der Spaß am Zufußgehen. Wer viel zu Fuß unterwegs ist, der hat auch große Freude daran, sich auf Schusters Rappen zu bewegen. Das zeigen die Ergebnisse einer neuen, noch nicht veröffentlichten Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen über ältere Fußgänger und Fußgängerinnen. Datengrundlage war eine Repräsentativbefragung von insgesamt 2.099 Personen im Alter ab 55 Jahren [1].

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Ältere Fußgänger und Fußgängerinnen: So wie sie leben, so gehen sie

Für ältere Autofahrer und -fahrerinnen in Deutschland konnten in den Jahren 2000 und 2018 Zusammenhänge zwischen dem Lebensstil, dem Mobilitätsverhalten sowie der Unfallgefährdung nachgewiesen werden. In einer neuen, noch nicht veröffentlichten Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden diese Zusammenhänge für Fußgänger und Fußgängerinnen untersucht. Danach unterscheiden sich die Lebensstilgruppen nicht im Ausmaß der Unfallgefährdung, wohl aber in ihren Erwartungen, Einstellungen und Gewohnheiten, die mit dem Zufußgehen verbunden sind.

Wie in den vorangegangenen Studien der BASt wurde der Lebensstil von Seniorinnen und Senioren über die bevorzugten Freizeitaktivitäten, die Filmvorlieben, die Wohnungseinrichtung sowie die persönlichen Werthaltungen definiert. Datengrundlage war eine Repräsentativbefragung von insgesamt 2.099 Personen im Alter ab 55 Jahren [1]. Insgesamt wurden sechs Lebensstilgruppen ermittelt - der Anregungen suchende Typ (13,4 %), der ablehnende Typ (21,9 %), der sozial engagierte Typ (13,4 %), der kritische Typ (16,6 %), der häusliche Typ 1 (16,2 %) und der häusliche Typ 2 (18,5 %). Die Charakterisierungen dieser Lebensstilgruppen erfolgten bereits in einem Blog-Beitrag „Ältere Autofahrer: So wie sie leben, so fahren sie“ und können durch den entsprechenden Link im nachfolgenden Text aufgerufen werden.

Foto von Hardy Holte

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Aggressionen im Straßenverkehr und Verkehrsklima – Häufigkeit, Ursachen und Maßnahmen

Schriftliche Fassung zum gleichnamigen Vortrag anlässlich des 58. Deutschen Verkehrsgerichtstags in Goslar, 29.-31. Januar 2020, Arbeitskreis III „Aggressivität im Straßenverkehr“.

Foto: Hardy Holte

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Der Einfluss der Anderen

Junge Leute lassen sich oft von Gleichaltrigen beeinflussen. Das gilt zum Beispiel für den Konsum von Alkohol oder Drogen, das gilt jedoch auch für das Autofahren. Wie stark dieser Einfluss tatsächlich ist, geht aus einer neuen Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hervor. Außerdem konnte nachgewiesen werden, dass junge Leute dazu neigen, die verkehrsbezogenen Einstellungen und das Fahrverhalten ihrer Freunde falsch einzuschätzen.

Quelle: Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn

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Unfälle per 1 Milliarde Kilometer

Die Entfernungen, die Autofahrer in einem Jahr zurücklegen, unterscheiden sich zum Teil erheblich. Diese Tatsache wird berücksichtigt, wenn Experten das Unfallrisiko verschiedener Altersgruppen vergleichen und hierzu die Unfälle dieser Gruppen in Bezug zur Anzahl der in einem Jahr zurückgelegten Kilometer (Jahresfahrleistung) setzen. Daraus ergibt sich für Deutschland 2017 eine Kurve (Bild 1), aus der Folgendes abzulesen ist: Das auf die Fahrleistung bezogene Risiko, als Pkw-Fahrer bzw. -Fahrerin einen Unfall mit Personenschaden zu verursachen, ist bei den 18- bis 20-jährigen Autofahrern am höchsten. Das entsprechende Risiko für Personen ab 75 Jahre liegt zwischen dem der 21- bis 24-Jährigen und dem der 25- bis 29-Jährigen.

Bild1: Fahrleistungsbezogenes Verunglücktenrisiko verschiedener Altersgruppen (als Hauptverursacher bzw. verursacherin) [1];  Hintergrundfoto: copyright James Thew - stock.adobe.com.

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Wer gerne schnell fährt, der ist auch eher geneigt sich beim Fahren aggressiv zu verhalten

Das Fahren mit höherer Geschwindigkeit ist mit bestimmten Erwartungen verbunden. Sie betreffen die eigene Sicherheit, das eigene Können oder auch einfach den Spaß daran. Die Bundesanstalt für Straßenwesen konnte in zwei Studien zeigen, dass diese Erwartungen einen starken Einfluss auf die Einstellung zu aggressiven Verhaltensweisen im Straßenverkehr ausüben.

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Verkehrsklima in neun europäischen Ländern: Rote Laterne für Deutschland

Das Verkehrsklima in Deutschland wird immer schlechter, so hört man vielerorts. Dabei stellt sich heraus, dass sich die Meinungen darüber, was überhaupt "Verkehrsklima" ist, deutlich unterscheiden. Außerdem lassen sich bislang keine objektiven Belege für eine Verschlechterung des Verkehrsklimas ausfindig machen. Eine neue Studie, an der sich die Bundesanstalt für Straßenwesen beteiligt hat, untersucht das wahrgenommene Verkehrsklima in neun europäischen Ländern. Danach schneidet Deutschland am schlechtesten ab, Finnland am besten.

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Professionelle Hilfe finden, wenn es nach einem Verkehrsunfall zu psychischen Belastungen kommt.

Schwere Verkehrsunfälle haben häufig nicht nur schwerwiegende körperliche Schädigungen zur Folge, sie können auch psychisch tiefe Spuren hinterlassen. Die Betroffenen leiden häufig unter Ängsten, Niedergeschlagenheit, Konzentrations- oder Schlafstörungen. Doch an wen wendet man sich, wenn solche Symptome auftreten? Seit dem 15. Juni 2019 gibt es den „Hilfefinder“, eine Internetplattform, die sich in den Dienst einer gezielten und schnellen Hilfe bei auftretenden psychischen Unfallfolgen stellt.

www.hilfefinder.de

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Ältere Autofahrer: So wie sie leben, so fahren sie

Ein Zusammenhang zwischen dem Lebensstil älterer Autofahrer und der Unfallgefährdung konnte Anfang 2000 erstmalig in Deutschland nachgewiesen werden. Die Erkenntnisse hierzu wurden in einer neuen Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen bestätigt und erweitert. Danach erhöht sich das Unfallrisiko von Seniorinnen und Senioren bei einem aktiven Lebensstil, der mit dem Wunsch nach Abwechslung verbunden ist. Das Auto hat für diese Personen eine große Bedeutung.

Der Lebensstil von Seniorinnen und Senioren wurde über die bevorzugten Freizeitaktivitäten, die Filmvorlieben, die Wohnungseinrichtung sowie die persönlichen Werthaltungen definiert. Datengrundlage war eine Repräsentativbefragung von insgesamt 2.066 Personen im Alter ab 55 Jahren [1]. Eine Clusteranalyse ergab insgesamt sechs Lebensstilgruppen - den Anregungen suchenden Typ (12,9 %), den antisozialen Typ (19,6 %), den sozial engagierten Typ (11,9 %), den kritischen Typ (14,6 %), den häuslichen Typ I (18,7 %) und den häuslichen Typ II (22,3 %). Die Gruppen lassen sich folgendermaßen beschreiben:

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Medienkonsum und mediale Kommunikation älterer Menschen

Wie oft schauen ältere Menschen Fernsehen? Wie oft verbringen sie Zeit vor dem Computer und surfen im Internet. Und wie häufig telefonieren sie mit dem Handy oder nutzen ein Smartphone? Diese und weitere Aspekte zur Mediennutzung älterer Menschen wurde im Rahmen einer neuen Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass der Medienkonsum sehr stark vom Lebensstil dieser Altersgruppe abhängt.

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Experiencing road traffic – thoughts about emotions and moods on the wheel

Emotions play an important role in road traffic. They influence our thinking, our attention, our decisions and our driving style. They determine whether we take risks or are concerned about our safety. They determine how we behave towards others, whether we are aggressive, angry, considerate or cooperative. They often tell us in which direction and at what speed we want to move. And they can dominate rational and let the irrational happen.

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The heart has its reasons, of which reason knows nothing” (Blaise Pascal, 1623-1662)
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Erlebniswelt Straßenverkehr

Emotionen im Straßenverkehr spielen eine wichtige Rolle. Sie beeinflussen unser Denken, unsere Aufmerksamkeit, unsere Entscheidungen und unseren Fahrstil. Sie bestimmen, ob wir Risiken eingehen oder auf Sicherheit bedacht fahren. Sie bestimmen, wie wir uns anderen gegenüber verhalten, ob wir aggressiv sind, weil wir uns ärgern, oder ob wir rücksichtsvoll und kooperativ sind, weil wir freundlich und zufrieden sind. Sie geben uns oft vor, in welche Richtung und mit welcher Geschwindigkeit wir uns bewegen wollen. Und sie können jede Vernunft dominieren und Unvernünftiges Geschehen lassen.

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Das Herz hat seine Gründe, welche die Vernunft nicht kennt“ (Blaise Pascal, 1623-1662)

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Steckbriefe der Verkehrssicherheit: Kinder

Unter 15 Jahre (Deutschland, 2017; in Klammern Zahlen von 2013)

11.049.00 Kinder; 13,4 % der Gesamtbevölkerung (13,2 % in 2013)

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Unfälle (Statistisches Bundesamt, 2018)
  • Insgesamt: 61 Getötete (58), 4.268 Schwerverletzte (4.406), 24.930 Leichtverletzte (23.679).
  • 61 Getötete: davon 31,2 % Fußgänger (37,9 %), 24,59 % Radfahrer (13,8 %), 37,3 % Pkw-Fahrer oder -Mitfahrer (43,1 %) und kein Fahrer bzw. Mitfahrer von Mofas (0 %).
  • Insgesamt Verunglückte: 42,5 % Mädchen (43,9 %) und 57,5 % Jungen (56,1 %). Jungen verunglücken häufiger mit dem Rad als Mädchen: 68,6 % aller mit dem Rad verunglückter Kinder sind Jungen (66,1 %). Jungen nehmen häufiger am Straßenverkehr teil und haben eine höhere Risikobereitschaft.
  • Verunglückte: Der Anteil der unter 15-Jährigen an allen im Straßenverkehr Verunglückten beträgt 7,5 % (7,5 %). Der Bevölkerungsanteil dieser Altersgruppe beträgt 13,4 % (13,2 %).
  • unter 6 Jahre: verunglücken zu 63,8 % als Pkw-Insasse (62,7 %), zu 21,3 % als Fußgänger (22,9 %) und zu 7,9 % mit dem Rad (7,8 %).
  • 6–9 Jahre alt: verunglücken zu 40,5 % als Pkw-Insasse (39,1 %), zu 29,1 % als Fußgänger (31,9 %) und zu 24,5 % mit dem Rad (24,4 %).
  • 10–14 Jahre alt: verunglücken zu 48,9 % mit dem Rad (46 %), zu 25,4 % als Pkw-Insasse (25,5 %) und zu 19,1 % als Fußgänger (21,2 %).
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Erlebnishungrige fahren riskanter Rad

Menschen unterscheiden sich in der Intensität ihres Bedürfnisses nach neuen Erlebnissen und Erfahrungen. Was für das Autofahren bereits nachgewiesen wurde, ist nun auch für Radfahrende belegt. Je stärker dieses Bedürfnis ausgeprägt ist, umso riskanter ist die Fahrweise und umso größer die Unfallgefahr.

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Werthaltungen beeinflussen das Autofahren

Werthaltungen können als persönliche Überzeugungen darüber verstanden werden, was einem Mensch im Leben wichtig ist. Wie wichtig ist es, etwas zu leisten? Welche Bedeutung hat Macht für eine Person? Wie wichtig sind Sicherheit und Tradition? Wie wichtig ist es, Spaß im Leben zu haben? In zwei Studien hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einen Zusammenhang zwischen solchen Werten und der Gefährdung als Autofahrer im Straßenverkehr herausgefunden.

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"Leistung ist mir wichtig!"

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Psychological aspects of motorcycling

Motorcyclists are at highest risk of being killed in a road accident. However, within the group of bikers there are subgroups which differ in the degree of being exposed to accident risk. Lifestyles, attitudes and personality traits contribute significantly to the risk of a motorcyclist being involved in an accident.

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Die Psychologie des Motorradfahrens

Motorradfahrer haben das höchste Risiko, im Straßenverkehr zu verunglücken. Allerdings bestehen innerhalb der Gruppe der Biker deutliche Unterschiede im Gefährdungsgrad. Lebensstile, Einstellungen und Persönlichkeitsmerkmale haben einen entscheidenden Einfluss auf das Unfallrisiko dieser Gruppe.

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Steckbriefe der Verkehrssicherheit: Junge Fahrer und Fahrerinnen

18- bis 24-Jährige, Deutschland 2017 (in Klammern Zahlen von 2013) [1] 6.325.000 Personen; 7,7 % der Gesamtbevölkerung (7,9 %)

Unfälle (Deutschland, 2017)

  • Insgesamt: 394 Getötete (493),  9.344 Schwerverletzte (10.548),  53.228 Leichtverletzte (55.956).
  • 394 Getötete: davon 10,4 %  als Fußgänger,  1,5 % als Radfahrer,  61,9 % als Pkw-Fahrer/in oder -Mitfahrer/in und 23,1 % als Fahrer bzw. Fahrerin von Krafträdern mit amtlichem Kennzeichen.
  • 18-24-Jährige sind mit einem Anteil von 17 %  (244 Personen) an allen getöteten Pkw-Insassen vertreten (21,53 % in 2013; dieser Wert lag 2012 bei 24,3 %, 2010 bei 27,6 % und 2005 bei 28,8 %); 16 %  aller getöteten Pkw-Fahrer/innen (21, 8 %).

Entwicklung der Verunglückten- und Getötetenzahl: Die Zahl der im Straßenverkehr verunglückten und getöteten 18-24-Jährigen ist seit 1999 deutlich gesunken. Das zeigt sich auch, wenn die absoluten Zahlen in Bezug zur Bevölkerungszahl gesetzt werden (siehe Bilder unten).

Quelle [2]: Überarbeitetes Bild aus Holte (2012)

Quelle [2]: Überarbeitetes Bild aus Holte (2012)

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Steckbrief der Verkehrssicherheit: Senioren und Seniorinnen

65 Jahre und älter (Deutschland, 2017):
17,51 Millionen (21,22 % der Gesamtbevölkerung)
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Bild: Hardy Holte

Unfälle der ab 65-Jährigen in Deutschland 2017

(in Klammern der Vergleich mit 2014):

  • insgesamt: 994 Getötete (987), 12876 Schwerverletzte (12.197), 35.716 Leichtverletzte (34.427).
  • 994 Getötete: davon 24,65 % (25,2 %) als Fußgänger, 22,54 % (22,9 %) als Radfahrer oder Mitfahrer auf dem Rad, 28,87 % (29,3 %) als Pkw-Fahrer und 7,65 % (7,1 %) als Fahrer von Krafträdern mit Versicherungskennzeichen und Krafträdern mit amtlichem Kennzeichen.
  • 31,26 % (29,2 %) aller im Straßenverkehr Getöteten und 12,6 % (12,1 %) aller im Straßenverkehr Verunglückten; 25,95 % (23,8 %) aller als Pkw-Fahrer Getöteten und 10,43 % (9,6 %) aller verunglückten Pkw-Fahrer und -fahrerinnen; 54,22 % (51,7 %) aller als Fußgänger oder Radfahrer Getöteten.
  • 75 Jahre und älter: 660 (623) Getötete, 7.032 (6.345) Schwer-, 17.028 (14.825) Leichtverletzte. [1]
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Die Deutschen und ihre Autos

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Plakat zur Ausstellung "Geliebt. Gebraucht. Gehasst. Die Deutschen und ihre Autos", © Schleiner+Partner, Freiburg

Mit diesem Thema widmet sich eine Ausstellung im Haus der Geschichte in Bonn der besonderen Beziehung zwischen Mensch und Auto.

Das Gesamtarrangement zeichnet ein facettenreiches Bild von der Bedeutung des Automobils für die Deutschen über Jahrzehnte hinweg. Es belegt umfangreich, dass der fahrbare Untersatz nicht nur ein nützliches Objekt ist, das uns wertvolle Dienste beim Erfüllen der vielfältigsten Lebensaufgaben leistet.

Es ist vor allem auch ein Objekt, das Empfindungen weckt, Freiheiten ermöglicht, als Statussymbol fungiert, Lebensfreude verspricht und Vieles mehr. Es ist ein Objekt der Begierde. Es ist aber auch ein Objekt des Hasses für diejenigen, die in der Automobilität die Ursache von Umweltverschmutzung, Verbrauch von Ressourcen, Beschleunigung oder Unfallleid sehen. Darüber hinaus aber ist das Auto ein Objekt, das in seiner weit über hundertjährigen Geschichte in Sachen Technik, Formen und Farben einem ständigen Wandel unterzogen war. Begleitet von den Veränderungen des Automobils veränderten sich auch die Menschen und mit ihnen die politischen, sozialen und wirtschaftlichen Umstände, unter denen sie leben. Die Ausstellung "Geliebt. Gebraucht. Gehasst. Die Deutschen und ihre Autos" im Haus der Geschichte lädt seine Besucher zu einer kleinen Zeitreise ein, diesen Wandel anschaulich zu erfahren.

Die Ausstellung kann vom 10.3.2017 bis 21.1.2018 besucht werden und kostet keinen Eintritt.

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Ein Manta aus dem Film "Manta, Manta" von 1991: Foto von Hardy Holte, aufgenommen in der Ausstellung "Geliebt. Gebraucht. Gehasst. Die Deutschen und ihre Autos" im Haus der Geschichte, Bonn.

 

Königinnen der Lüfte

Eine Geschichte über die Mobilität der Frauen wiese eklatante Lücken auf, würden nicht einige jener schillernden Erscheinungen aus den dreißiger Jahren erwähnt, die in ihren fliegenden Kisten für unglaubliche Furore sorgten, wie zum Beispiel Amelia Earhart, Beryl Markham, Amy Johnson, Louise Thaden, Jacqueline Cochran oder Elly Beinhorn.

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Amy Johnson (copyright: British Government employee [Pubic domain], via Wikimedia Commons)

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Vision eines Autos

Ich hatte einen Traum. Eines Tages verloren wir Autos unsere Seele. Auch die Menschen veränderten sich. Sie waren meistens gereizt, ungeduldig, aggressiv oder einfach schlecht gelaunt. Aber am Schlimmsten war, dass sie uns nicht mehr achteten. Sie vernachlässigten und beschimpften uns, gingen lieblos mit uns um. In meinem Traum erfuhr ich die Erklärung, warum die Beziehung zwischen Mensch und Auto so empfindlich gestört war.

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Bild: Hardy Holte

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Elefant stürzt aus der Schwebebahn: Heute vor 65 Jahren

Aus dem sichersten Verkehrsmittel der Welt – der Wuppertaler Schwebebahn – ist am 21. Juli 1950 ein kleiner Elefant in die Wupper gestürzt. So wird es jedenfalls erzählt. Und da niemand ein Foto davon gemacht hat, fehlt in der heutigen Zeit, in der alles in Bildern dokumentiert wird, der ultimative Nachweis dafür, dass geschehen ist, wovon erzählt wird. Um den Wahrheitsgehalt dieser ungewöhnlichen Geschichte zu überprüfen, sprach Andreas Boller von der Westdeutschen Zeitung vor zehn Jahren exklusiv mit Harry Althoff, der als Zwölfjähriger dabei war, als das Elefantenmädchen „Tuffi“ mit Leuten vom Zirkus Althoff eine Werbefahrt in der weltberühmten Schwebebahn unternahm.

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Bildkomposition: Hardy Holte

„Ich sage Ihnen, die Journalisten waren Schuld“, erinnerte sich der damals 67-jährige Ruheständler, „die wollten in der Schwebebahn alle das beste Foto schießen.“ Durch die vielen Reporter, die noch eingestiegen waren, sei es ziemlich eng im Wagen geworden. In diesem Gedränge wollte sich der irritierte Dickhäuter umdrehen, wahrscheinlich, so Harry Althoff, um zu schauen, was da vor sich ging. Das Fahren mit der Bahn an sich hatte Tuffi nichts ausgemacht. Sie war bereits mit der Straßenbahn gefahren und kannte das Gerumpel. Entscheidend war, was hinter ihr passierte. Mit einem Mal kam Panik unter den Fahrgästen auf, und ein Sitz ging zu Bruch. Diese Enge, so der Zirkusveteran, sei für Tuffi zu viel gewesen, sie wollte nur noch raus. „Sie hatte als kleiner Elefant bei ihrem Transport aus Asien in einer Kiste gesteckt und wusste, dass sie dem Licht folgen muss, um herauszukommen“, schilderte Kronzeuge Harry Althoff die missliche Lage seines Dickhäuters. Und dann sei Tuffi gesprungen, durchs Fenster ins Freie, etwa acht Meter in die Tiefe. Die Geschichte ist also wahr. Wahr ist auch, dass sich das vierjährige Elefantenmädchen sogleich aus der damals einen halben Meter hohen Wupper erhob und durch das Wasser lief. Sie hatte den Sturz ohne Verletzung überstanden. Und traumatisiert schien sie auch nicht gewesen zu sein; denn auch später ist sie bereitwillig mit Althoff Straßenbahn gefahren. Dem jungen Harry Althoff aber war der Schreck in die Glieder gefahren, so dass er sich nicht mehr daran erinnern konnte, wie er selbst seinerzeit aus der Schwebebahn gekommen war.


Boller, A. (2005). Tuffi wollte nur noch raus. Westdeutsche Zeitung vom 21. Juli.

Wann ein Verkehrssicherheitsfilm zur Gefahr werden kann

Man nehme einen Verkehrssicherheitsfilm, zeige ihn einer Zielgruppe und hoffe darauf, dass diese die Botschaft versteht und akzeptiert. Der präzise Nachweis einer gewünschten Verhaltensänderung ist meistens schwierig, ja fast unmöglich, da sich der mögliche Effekt eines solchen Films mit den Effekten anderer Verkehrssicherheitsmaßnahmen oder mit bestehenden Trends mischt. Nicht unumstritten sind Schockvideos, die Autofahrerer aufrütteln und betroffen machen sollen; denn bei der Umsetzung solcher Kampagnen kann man einiges falsch machen und der gewünschte Effekt auf die Verkehrssicherheit bleibt aus.

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Demenz und Autofahren

Demenz bezeichnet eine irreversible Störung der kognitiven Leistungsfähigkeit, die sich in der Speicherung und Verarbeitung von Informationen niederschlägt. Mit zunehmender Dauer einer Demenz verschlechtern sich kognitive Leistungen massiv, treten deutliche Veränderungen im Gefühlsleben, im Sozialverhalten und im Antrieb einer Person ein. Etwa 50–60 % der Demenzen lassen sich dem Alzheimer Typ zuordnen, 20 % sind vaskulär (gefäßbedingt), etwa 10 % setzen sich aus einer Kombination beider Formen zusammen und ein Rest kommt in Verbindungen mit anderen Krankheiten vor (z. B. Morbus Parkinson)[17].

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Bild: copyright Hardy Holte

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Blechliesl: Ein Auto für alle Amerikaner

Es war nicht irgendein Auto, das dem ländlichen Amerika eine grundlegende Wandlung der Lebensgewohnheiten und der Alltagsrhythmen bescherte. Es war das legendäre Modell »T« von Henry Ford, das erste auf einem Fließband gefertigte Auto, technisch modern, robust, zuverlässig, kaum reparaturanfällig, sparsam und bei einem Preis von 825 Dollar äußerst günstig in der Anschaffung. Mit seinem unverwüstlichen Stahlgehäuse war das »hochbeinige« Model »T« für Fahrten auf verschlammten oder holprigen Feldwegen und Schotterstraßen geradezu berufen. »Tin Lizzie« (Blechliesl), wie man das schwarze, 20 PS starke, maximal 65 km/h schnelle und ungraziöse Vehikel auch liebevoll nannte, eroberte die Herzen des »kleines Mannes« im Sturm.

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Photo: Hardy Holte

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Wrestling with time (with the help of horses)

For the nations that made use of the horse as a fast means of transportation, time and space took on a new meaning. Speed determined the time that one needed to traverse a certain distance, and distances themselves were calculated differently than in the past. Things that used to seem far away were now closer, and what was once a day's march became the ride of a few hours. The predatory Huns had the advantage of speed on their side. Their sudden coming and going left their opponents no time to defend themselves. A new way of reckoning time was established. Plans and strategies followed a new beat – the tempo of the horse. These might have been the years when riders realized that, minute for minute, one could achieve more on horseback than on foot - the siren call of efficiency!

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Photo by Hardy Holte

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Why young drivers have accidents

Young people - especially young men – have accidents, often because they drive too fast, too risky or too aggressive because they are too inexperienced or are too often drunk or tired behind the wheel. Often they are victims of their their driving motives, ignorance, temperament, lifestyle, but also of their biological anchoring, that favors risky driving to certain extent. Besides, social pressure of peer groups often leads to risky driving. The risk of a momentous accident increases when various risk factors occur together.

Happy young friends in a convertible.

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Weltweit stirbt alle vier Minuten ein Kind im Straßenverkehr

Wie die Weltgesundheitsorganisation (WHO) jetzt veröffentlicht, sterben jährlich etwa 186.300 Kinder unter 18 Jahren im Straßenverkehr. Die Gefahr, tödlich im Straßenverkehr zu verunglücken, ist in den Entwicklungsländern dreimal so hoch wie in den hoch entwickelten Ländern. Sie ist für Jungen doppelt so hoch wie für Mädchen, und sie ist am höchsten für Fußgänger (38 %) und für Kinder, die im Auto mitfahren (36 %).

Traffic danger

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Im Rahmen der dritten UN Verkehrssicherheitswoche vom 4.–10. Mai 2015 werden zehn Strategien aufgelistet, mit deren Hilfe die Sicherheit von Kindern im Straßenverkehr verbessert werden kann [1].

1. „Geschwindigkeitskontrollen auf allen Straßen und Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h bei hohem Fußgängeranteil, 2. weniger Alkohol am Steuer zum Schutz der Kinder, 3. Helmnutzung für Radfahrer und Motorradfahrer als Schutz vor schweren Kopfverletzungen, 4. Anschnallen der Kinder unter Verwendung altersgerechter Baby- und Kindersitze, Sitzerhöhungen und Gurte, 5. bessere Sichtbarkeit durch Reflexstreifen, Stirnlampen für Rad- und Motorradfahrer, Schülerlotsen an Überwegen und ausreichende Straßenbeleuchtung, 6. Verlangsamung des Verkehrs, räumliche Trennung verschiedener Verkehrsarten und Schaffung autofreier Zonen, 7. Sicherheit für Passagiere und Fußgänger durch besseres Fahrzeugdesign, 8. Risikominderung durch gestaffelte Fahrerlaubnis für Anfänger, 9. fachgerechte Versorgung verletzter Kinder durch pädiatrisch geschultes Personal und geeignete Ausrüstung, 10. außerdem Beaufsichtigung der Kinder in Straßennähe.“ (zitiert von der Website der Weltgesundheitsorganisation, Regionalbüro für Europa, [2])

Als weitere, wichtige Strategie wäre eine gezielte Sicherheitskommunikation [3] zu ergänzen, die insbesondere auf Eltern und Erzieher ausgerichtet ist. Viele Eltern müssen von der Notwendigkeit bestimmter Maßnahmen und Verhaltensweisen überzeugt werden. Vielfach ist für Eltern auch die korrekte Nutzung von Rückhaltesystemen ein Thema, über das geschrieben oder gesprochen werden sollte. Sicherheitskommunikation ist eine wichtige flankierende Aktivität, um die Akzeptanz von Maßnahmen zu erhöhen, die bereits eingeführt wurden oder deren Einführung beabsichtigt ist.

Wie die neuen Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen zeigen, wird in Deutschland immer häufiger der Sicherheitsgurt angelegt; Fahrradhelme sowie Rückhaltesysteme werden immer mehr benutzt [4].


[1]  siehe WHO-Veröffentlichung [2]  siehe auch WHO-Veröffentlichung auf folgeder Website [3] Neumann-Opitz, N. (2014). Zielgruppe Kinder. In C. Klimmt, M. Maurer, H. Holte & E. Baumann (Hrsg.), Verkehrssicherheitskommunikation: Beiträge der empirischen Forschung zur strategischen Unfallprävention (S. 11-33). Berlin: Springer Verlag. [4] siehe BASt-Veröffentlichung:

Der Zappelphilipp fällt nicht nur vom Stuhl

Aufmerksamkeits-Defizit-Syndrom mit Hyperaktivität bei Kindern und Jugendlichen

»Und die Mutter blicket stumm auf dem ganzen Tisch herum

Was dann in der Kindergeschichte des Nervenarztes Heinrich Hoffmann aus dem Jahr 1845 passierte, weiß hierzulande wohl jedes Kind. Philipp schaukelte auf seinem Stuhl so heftig, dass er nach hinten überkippte. Reflexartig griff er nach der Tischdecke und riss diese beim Fallen mitsamt dem Essen, den Tellern und dem Besteck zu Boden.

Philipp, ein Ausbund an motorischer Unruhe, ist ein Sinnbild für ein Syndrom, das nach den Ergebnissen der KiGGS Studie des Robert-Koch-Instituts bei insgesamt 5 % aller Kinder und Jugendlichen unter 18 Jahren auftritt und als Aufmerksamkeits-Defizit-Syndrom mit Hyperaktivität - kurz ADHS - bezeichnet wird. Bei Jungen trit dieses Syndrom wesentlich häufiger auf als bei Mädchen (8 % vs. 1,7 %) und in sozial schwächeren Familien doppelt so häufig wie in den sozial stärkeren. Gegenüber den Ergebnissen einer Basis-Erhebung zwischen 2003 und 2006 haben sich in der aktuellen Studie keine statistisch bedeutsamen Veränderungen ergeben [1].

Kinder mit ADHS-Symptomen zappeln häufig mit Händen und Füßen oder winden sich in ihrem Sitz, heißt es u. a. im diagnostischen Manual DSM-IV für psychische Störungen. Aber mehr noch: ADHS-Kinder sind häufig unaufmerksam, lassen sich leicht ablenken, reagieren häufig impulsiv, ignorieren Regeln, und man hat den Eindruck, sie laufen ständig auf Hochtouren. Sie neigen zu Wutausbrüchen, sie sind oft vergesslich, unkonzentriert und gierig nach Sinnesreizen. All diese Verhaltensauffälligkeiten sind extrem und chronisch, und sie werden mit den drei Hauptsymptomen Hyperaktivität, Impulsivität und Aufmerksamkeitsstörung beschrieben [2].

6028664849Der Struwwelpeter, Loewes-Verlag

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Wie Schimpansen eine Straße überqueren

Straßen sind in der Welt der Schimpansen nicht vorgesehen und doch gibt es sie, wie zum Beispiel im westafrikanischen Guinea oder im Kibale-Natioanlpark im Norden Ugandas. Dort kreuzen Fahrbahnen den Weg der Primaten, und deshalb müssen sie diese überqueren. Wie sie das an diesen zwei Orten anstellen, wurde von Wissenschaftlern untersucht. 

Wer schon einmal mit einem Auto durch den Krügerpark in Südafrika gefahren ist, der weiß, wie höllisch man darauf Acht geben muss, ob nicht plötzlich eine Antilope oder ein Warzenschwein aus dem Dickicht geschossen kommt. Schimpansen im Kibale Nationalpark verhalten sich beim Überqueren einer Asphalt-Straße ganz anders. Sie gehen mit großer Vorsicht vor, wie eine neue Studie zeigt [1]. Insgesamt 92 Prozent von insgesamt 122 überquerenden Schimpansen schauten zuvor nach links, rechts oder in beiden Richtungen. Diese Straße wird viel befahren, pro Stunde kommen dort etwa 89 Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h vorbei. Wie die Studie außerdem zeigt, ging das Alpha-Männchen beim Überqueren meistens voran (83 %). Im Vergleich dazu klettert das Alpha-Männchen lediglich in 51 Prozent der Fälle als erster auf einen Baum. Wie die Biologin Marie Cibot vom Muséum national d’histoire naturelle in Paris berichtete, hatten es 57 Prozent der Überquerenden eilig auf die andere Seite zu gelangen. Scheinbar wissen sie, an dieser Stelle könnte etwas Großes, Gefährliches mit hoher Geschwindigkeit vorbeirasen.

Dieses Video wurde von New Scientist bei Youtube hochgeladen. Im New Scientist wurde zu dieser Geschichte ebenfalls ein Beitrag veröffentlicht: siehe hier.

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Breaking out of slow motion

Once upon a time our ancestors climbed down out of the trees and ventured into the dry savanna. They might have a good view of the area standing on two legs, but they were at a hopeless disadvantage when it came to speed, agility and power. The biped's bare hands were no match for giant fangs and razor-sharp claws, or for the superior strength and the killer instinct of the natives. And yet it was possible to find ways to overcome slowness and lack of power.

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Von der Überwindung der Langsamkeit

Einst kletterten unsere Vorfahren von den Bäumen und zogen in die trockene Savanne. Auf zwei Beinen stehend konnte sie zwar die Gegend gut überblicken, den Mitbewohnern ihrer neuen Heimat waren sie jedoch in Schnelligkeit, Wendigkeit und Kraft hoffnungslos unterlegen. Mit bloßen Händen konnten die Zweibeiner nichts gegen gewaltige Reißzähne und dolchartige Krallen, gegen überlegene Kraft und den Killerinstinkt der Hausherren ausrichten. Und dennoch gelang es ihnen Wege zu finden, die Langsmkeit zu überwinden und über enorme Kräfte zu verfügen.

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Bild: Rob Old

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Steckbriefe der Verkehrssicherheit: Sensation Seeking (Abenteuerlust)

Definition: Sensation Seeking ist ein relativ stabiler Temperamentszug. Sensation Seeker haben biologisch bedingt ein ausgeprägtes Bedürfnis nach abwechslungsreichen, neuen Sinneseindrücken. Deshalb nehmen sie oft größere Risiken in Kauf, um dieses Bedürfnis zu befriedigen. -  Das theoretische Konzept wurde von Marvin Zuckermann entwickelt. Es wird mit der Sensation Seeking Scale (Fragebogen) erfasst. -  Sensation Seeking ist bei Männern stärker ausgeprägt als bei Frauen. -  Zwischen 16 und 20 Jahren ist dieser Temperamentszug am stärksten ausgeprägt. Im Alter erfolgt eine Abschwächung.

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Bild: Xof711 - Fotolia.com

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So wie man lebt, so fährt man

Junge Leute haben das höchste Unfallrisiko. Jedoch nicht alle 18- bis 24-Jährigen sind gleichermaßen im Straßenverkehr gefährdet. Einen Zusammenhang zwischen dem Lebensstil junger Leute und der Unfallgefährdung konnte bereits in den Neunzigern nachgewiesen werden. Die Erkenntnisse hierzu wurden in einer neuen Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen bestätigt und erweitert.

Wie in früheren Studien wurde der Lebensstil junger Leute im weitesten Sinne über deren "Geschmack" definert [1]. Dieser äußert sich zum Beispiel in den bevorzugten Freizeitaktivitäten, den Musik- und Filmvorlieben, der Affinität gegenüber bestimmten sozialen Gruppen sowie der gewünschten Wirkung auf andere durch eine bestimmte Art, sich zu kleiden. Datengrundlage war eine Repräsentativbefragung von insgesamt 2.084 Personen im Alter zwischen 17 und 34 Jahren [2]. Eine Clusteranalyse ergab insgesamt sechs Lebensstilgruppen - den kicksuchenden Typ (13 %), den kulturinteressierten, kritischen Typ (8 %), den häuslichen Typ (16 %), den autozentrierten Typ (10 %), den Action-Typ (24 %) und den Beauty-Fashion-Typ (29 %). Die Gruppen lassen sich folgendermaßen beschreiben:

Elegant male model with the retro car

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Temperament und Fahrstil

„Menschen fahren, wie sie fühlen“, das ist eine Beobachtung, die Autofahrer häufig an sich selbst oder bei andern machen können. Ärgernisse und Frustrationen schüren die Bereitschaft, sich aggressiv am Steuer zu verhalten oder Risiken beim Überholen oder fahren mit nicht angepasster Geschwindigkeit einzugehen.

Ängste lassen Unsicherheit aufkommen. Glücksgefühle steigern das Selbstbewusstsein und das Gefühl kompetent zu sein. Menschen unterscheiden sich darin, wie stark sie in gleichen Situationen emotional reagieren, gleichgültig, ob dies positive oder negative Gefühle sind. Dieser individuelle Grad der Empfindungsstärke, der ein Temperamentszug ist, trägt zur Erklärung bei, warum in Konfliktsituationen die einen cool bleiben, die anderen sich über alle Maßen aufregen. Autofahrer mit ausgeprägt heftigen Gefühlsstürmen bringen durch eine unkontrollierte und aggressive Fahrweise sich und andere in Gefahr.

Simply Figure Choleric

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Ein Krabbeltier erobert die Welt

Es war die Zeit der Pilzköpfe, der ersten Weltraumausflüge, die Zeit, als der Minirock Furore machte, die Fußballbundesliga eingeführt und das Fernsehen im Haushalt wichtiger wurde als das Fieberthermometer, als der wirtschaftliche Aufschwung im Lande zu einem rasanten Höhenflug ansetzte und jedermann in die glückliche Lage versetzte, ein Auto erwerben zu können - eben ein Auto für jedermann.

Ein solches Auto trug den bescheidenen Namen »Volkswagen«, wegen seiner besonderen Form auch liebevoll Käfer genannt. Er wurde von seinen Besitzern wie ein neues Familienmitglied aufgenommen, das man stolz den Eltern und Freunden vorführte. 1965 krabbelte der zehnmillionste Käfer aus der Fertigungshalle. Sieben Jahre später stieß er Fords Blechliesl vom ersten Platz in der Hitliste der meistgebauten Autos. Walt Disney machte den »tollen Käfer« zum Filmhelden, hauchte dem Underdog Seele und Intelligenz ein, und ließ ihn gegen die PS-starke Konkurrenz gewinnen. Nunmehr ist längst die 20 Millionengrenze überschritten (21.529.464), und seit 2003 wird er nicht mehr produziert.

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Das Beschleunigungs-Syndrom

Es ist modern geworden, über Beschleunigung und Zeit zu reden; denn wir leben in einer Epoche zunehmender Beschleunigung. Das atemberaubende Tempo, das uns tagtäglich auf Trab hält, um den Alltag zu bewältigen und konkurrenzfähig zu bleiben, lässt uns oft keine Zeit zum Verschnaufen. Ein Termin folgt auf den anderen, und selbst das Privatleben unterwirft sich oft einem strikten Zeitplan, der darauf ausgerichtet ist, möglichst viel in möglichst wenig Zeit zu erledigen.

Fast Traffic Light Trails

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A car tells its story

What can I tell you? I'm beautiful. I'm fast. I'm strong. I've covered enough miles to go around the world twice, I know every sidewalk café in my hometown and I've given a lift to the strangest characters you would ever want to meet. A taxi? No, and I'm not a truck, either. It would have been nice to be born a Bugatti, but I wasn't. I'm quite vain and don't like to talk about my age. I love it when my skin shines in the soft sunlight and when my round headlights sparkle and my top gets folded back.

Now I've given myself away, haven't I? I'm a convertible, a real beauty, red with black leather seats (I prefere to be colourful). I feel timeless and elegant in the midst of my sleek nieces and nephews. My heart beats nonstop with six cylinders and I've got 145 horsepower under my hood. You should have seen my owners when they cruised through town on a soft summer night or took a jaunt through the countryside. Proud as a peacock! Men, women - they were all head over heels in love with me. They whispered sweet names in my ear, told me their deepest secrets, kissed me tenderly and caressed my warm metal curves. What a strange species I ended up with!

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Photo: Hardy Holte

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Helden im Hippodrom

Eine Weiterentwicklung des flotten Streitwagens war die Sportwagenausführung. Er bot nur dem Fahrer Platz, war leicht, wendig und besaß kleine Räder, wodurch der Schwerpunkt nun viel tiefer lag. So erhielt das Fahrzeug eine bessere Straßenlage, was sich natürlich in den Kurven besonders auszahlte.

Die ersten Wagenrennen fanden aller Wahrscheinlichkeit nach im dreizehnten vorchristlichen Jahrhundert auf mykenischen Begräbnissen statt. Sie dienten der Ehrung der Verstorbenen, die zu Lebzeiten hohes Ansehen genossen hatten. Seit 680 v. Chr. standen Wagenrennen auf dem Veranstaltungsprogramm der Olympischen Spiele und erfreuten sich allergrößter Beliebtheit. Da ein Sieg dem Besitzer der Gespanne und nicht den Wagenlenkern zugeschrieben wurde, war es im antiken Griechenland auch für die von allen athletischen Wettkämpfen ausgeschlossenen Frauen möglich, zu olympischen Ehren zu gelangen, wie der spartanischen Königstochter Kyniska, die sich obendrein preisen durfte, als erste Griechin in die Annalen der Olympischen Wettkämpfe einzugehen.

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Bild: Poniol

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Heroes of the hippodrome

The fleet battle chariot was also available as a sports model. It had room enough only for the driver, was light, maneuverable, and had small wheels that substantially lowered the center of gravity. This vehicle hugged the road, a special advantage when negotiating curves. 

The first wagon races in history were probably held in the 13th century B.C. at Mycenaean funeral ceremonies. They served to honor the deceased, who had been prominent men in their lifetimes. From 680 B.C. on wagon races were also included in the program of the Olympic Games and enjoyed universal popularity. Because the victory was won by the owner of the team rather than by the driver, it was possible for women to win Olympic medals in ancient Greece, even though they were forbidden to participate themselves. In this way Spartan princess Kynisca had the distinction of being the first Greek woman to enter the annals of the Olympic Games.

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Photo: Poniol

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Gods in Chariots

The immense significance of the wagon for early cultures can be seen most clearly in their notion of how the gods got around. Quite often it was in a chariot.

The Greek sun god Helios rode across the heavens each day from east to west in a golden wagon drawn by four fire breathing winged horses. Victoria, the Roman goddess of victory, coursed the sky sometimes in a quadriga, on other occasions in a two-horse biga. The Roman goddess of the moon, Luna, also cruised the heavens with two horsepower. And Zeus, mightiest of the Greek gods, and his Roman counterpart Jupiter could be seen from time to time in a wagon drawn by a team of four horses. Hephaestus, the Greek god of fire, divine smith and cuckolded husband of Aphrodite, the goddess of love and beauty, was lame from birth on. He constructed three-wheeled vehicles that were self-propelling and obeyed only the will of the gods. The chariot of the sun god Helios was also made in his divine workshop. Hephaestus himself is depicted on a winged chariot without draft animals.

By the way, Helios had a son named Phaethon. He persuaded his father to lend him his magnificent car for a ride. The journey of Phaethon ended in an earthly catastrophe when he lost control over the four-in-hand and ran off his father’s usual path between heaven and earth. The result of this trip was a huge conflagration that even destroyed entire towns. Finally, Zeus put an end to the disaster and stopped Phaeton’s ride with a lightning. The chariot was destroyed, and Phaethon was found dead in a river.

The Old Testament also tells how God appeared to the prophet Ezekiel on such a chariot without draft animals, accompanied by winged angels with human faces. «The gods of all religions have always been auto-motive,» says historian Jörg Jochen Berns. «They don't ride and drive like humans, they don't enter and leave like humans, they simply appear. And this kind of divine epiphany is the purest form of automobility.»

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Photo: Hardy Holte; Apollo fountain at Versailles


Berns, J.J. (1996). Die Herkunft des Automobils aus Himmelstrionfo und Höllen-maschine. Berlin: Klaus Wagenbach Verlag.

Fahrende Götter

Die ungeheure Bedeutung, die der Wagen für Menschen aus den früheren Kulturen besaß, lässt sich besonders in ihren Vorstellungen darüber ablesen, wie sich ihre Götter fortbewegten - eben vielfach mit dem Wagen.

Der griechische Sonnengott Helios unternahm seine tägliche Fahrt über den Himmel von Ost nach West in einem goldenen Wagen, der von vier Feuer speienden Flügelrössern gezogen wurde. Victoria, die römische Siegesgöttin, eilte manchmal in der Quadriga, manchmal aber auch im Zweigespann übers Firmament. Ebenfalls mit zwei PS zog die römische Mondgöttin Luna ihre Himmelsbahn. Und auch Zeus, der mächtigste aller griechischen Götter, sowie der römische Göttervater Jupiter ließen sich gelegentlich in einem Vierergespann am Himmel blicken. Der von Geburt an lahme Hephaistos, griechischer Gott des Feuers und der Schmiedekunst und gehörnter Ehemann der Aphrodite, Göttin der Liebe und Schönheit, konstruierte dreirädrige Vehikel, die sich aus eigener Kraft fortbewegen konnten und nur dem Willen der Götter ergeben waren. Der Wagen von Sonnengott Helios entstammte auch seiner göttlichen Schmiede. Hephaistos selbst ist auf einem Flügelwagen abgebildet, an den keine Zugtiere gespannt sind.

Helios hatte übrigens einen Sohn, namens Phaethon. Dieser hatte seinen Vater dazu überreden können, ihm seinen prunkvollen Wagen für eine Ausfahrt zu leihen. Die Fahrt des Phaethon endete in eine irdische Katastrophe größten Ausmaßes, als er die Kontrolle über den Vierergespann verlor und von der gewohnten Strecke seines Vaters zwischen Himmel und Erde abkam. Die Folge dieses Ausflugs war eine gewaltige Feuersbrunst, der sogar ganze Städte zum Opfer fielen. Schließlich setzte Zeus der Katastrophe ein Ende und holte den Phaethon mit einem Blitz vom Himmel. Der Wagen war zerstört, und Phaethon lag tot in einem Fluss.

Auf einem Wagen ohne Zugtiere erscheint auch Gott dem Propheten Hesekiel, wie es im alten Testament heißt, geleitet von geflügelten Engeln mit menschlichem Antlitz. »Die Gottheiten aller Religionen erscheinen schon immer automobil«, bekräftigt der Historiker Jörg Jochen Berns, »Sie reiten und fahren nicht wie Menschen, sie treten nicht auf und ab wie Menschen, sondern sie erscheinen. Das Erscheinen der Gottheit ist die höchste Form der Automobilität.«

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Bild: Hardy Holte; Apollo-Brunnen in Versailles


Berns, J.J. (1996). Die Herkunft des Automobils aus Himmelstrionfo und Höllen-maschine. Berlin: Klaus Wagenbach Verlag.

Warum junge Autofahrer verunglücken

Junge Leute - insbesondere junge Männer - verunglücken häufig, weil sie zu schnell, zu riskant oder zu aggressiv fahren, weil sie noch zu unerfahren sind oder sich allzu oft berauscht oder übermüdet ans Steuer setzen. Oft sind sie Opfer ihrer gefährlichen Selbstüberschätzung, ihrer antreibenden Motive, ihrer Unerfahrenheit, ihres Temperaments, des sozialen Drucks, dem sie in ihren Peer-Gruppen ausgesetzt sind, ihres Lebensstils, aber auch ihrer biologischen Verankerung, durch die riskantes Verhalten zum Teil begünstigt wird. Die Gefahr eines folgenschweren Unfalls erhöht sich, wenn die verschiedenen Risikofaktoren zusammen auftreten.

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Copyright @Regisser.com - Fotolia.com

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Keine verpflichtenden Fitness-Checks für Senioren am Steuer

Künftig werden immer mehr ältere Menschen in Deutschland und in vielen anderen europäischen Ländern das Bild des Straßenverkehrs prägen. Die damit verbundene wichtige Frage, wie die Sicherheit und die Mobilität für diese Zielgruppe gewährleistet und verbessert werden kann, war Gegenstand der zweitägigen interdisziplinären europäischen Konferenz „Ageing and Safe Mobility“ in der Bundesanstalt für Straßenwesen am 27. und 28. November 2014. Veranstaltet wurde die Konferenz federführend von FERSI (Forum of European Road Safety Research Institutes), einem Zusammenschluss europäischer Verkehrssicherheitsinstitute. Aktuelle nationale und internationale wissenschaftliche Erkenntnisse aus unterschiedlichen Disziplinen zur Verkehrssicherheit und Mobilität älterer Menschen wurden in der BASt vorgestellt und diskutiert. Insgesamt nahmen über 150 Experten aus 21 Ländern an der Konferenz teil, darunter auch Gäste aus den USA, Japan, Korea und Russland. Ziel der Konferenz war es, Empfehlungen für Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf europäischer Ebene abzuleiten.

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Die teilnehmenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler haben sich gegen eine allgemeine Verpflichtung zur regelmäßigen Überprüfung der Fahreignung älterer Menschen ausgesprochen. In den bislang durchgeführten, internationalen Studien konnte keine Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer Menschen durch derartige Gesundheitschecks nachgewiesen werden.

Stattdessen werden individuelle, präventive Maßnahmen empfohlen: Beispielsweise können Hausärzte ihre Patienten im Vorfeld über mögliche krankheitsbedingte Leistungsbeeinträchtigungen informieren oder eine freiwillige Fahrprobe empfehlen, um mögliche Schwächen frühzeitig zu erkennen. Leicht verständliche Symbole auf Beipackzetteln von Medikamenten geben schnelle Auskunft darüber, welche negativen Einflüsse auf das Fahrverhalten zu erwarten sind. Ältere Menschen sind offen gegenüber neuen Technologien, die sie im Straßenverkehr unterstützen. Wichtig dabei ist, dass diese Technologien die spezifischen Bedürfnisse älterer Menschen berücksichtigen. Das Verkehrssystem als Ganzes sollte übersichtlich, wenig komplex und eindeutig gestaltet sein. Hiervon profitieren ältere wie junge Menschen gleichermaßen. Gezielte Kommunikation und Trainings, technische Entwicklungen sowie infrastrukturelle Verbesserungen schaffen die Voraussetzung für die sichere Mobilität älterer Menschen, sind ein Stützpfeiler für ein aktives Leben, und damit nicht zuletzt für den Erhalt der Gesundheit und der Lebensqualität älterer Menschen verantwortlich.

Die Empfehlungen sind hier veröffentlicht. 

Objekt der Begierde

Ob in Frankfurt, Paris oder Los Angeles – zur Schau gestellt im Scheinwerferlicht großer Hallen, werden sie bewundert wie Popstars – schnittige Sportwagen, mondäne Luxusschlitten, kleine Alleskönner oder protzige Geländewagen. Für den verzückten Autofreund öffnet sich eine glitzernde, aufregende Technikwelt, sie lädt zum Träumen und zum Fachsimpeln ein, und sie wird für viele zum Geburtsort einer heimlichen Idee, eines stillen Plans, den automobilen Traum irgendwann einmal Wirklichkeit werden zu lassen.

Es ist vielfach beobachtet und literarisch verewigt: Das blecherne Objekt der Begierde kann Empfindungen wecken, wie man sie sonst für nahe stehende Personen oder für lieb gewonnene Haustiere aufbringt. Schon lange beschäftigt die Forscher die Frage, wie es passieren konnte, dass aus der rollenden Maschine ein guter Freund, ein begehrtes Objekt oder ein enges Familienmitglied des Menschen werden konnte. Indem er dieser Maschine einen Namen gibt und ihr einen bestimmten Charakter bescheinigt, haucht der Mensch ihr eine metaphysische Existenz ein, gibt ihr eine Wertigkeit, die sie über alle anderen Maschinen des Alltags erhebt.

Die Antwort darauf ist eigentlich gar nicht so kompliziert. Sie stützt sich vor allem auf die immense Bedeutung, die diese Maschine für den Einzelnen und für die ganze Gesellschaft besitzt. Die Zahlen sprechen für sich. Seit 1965 hat sich der Bestand an Kraftfahrzeugen in Deutschland mehr als vervierfacht. Mehr als fünfzig Millionen Kraftfahrzeuge (darunter 43 Millionen Pkw) rollen inzwischen auf deutschen Straßen [1]. Vergleichbare Entwicklungen gibt es in vielen europäischen Ländern und wird es auch bald in den Ländern geben, die auf dem Sprung sind, eine Wirtschaftsnation zu werden.

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Bild: Hardy Holte

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Auto-mobil und sicher im Seniorenalter

Immer wieder werden Stimmen laut, die bezweifeln, dass körperliche und geistige Fitness bei älteren Autofahrern noch in ausreichendem Maße vorhanden seien. Vor allem nach einem folgenschweren Seniorenunfall, der in der Presse für Aufsehen gesorgt hat, wird erneut die Frage nach einer obligatorischen Eignungsprüfung für Personen ab einem bestimmten Alter aufgeworfen. Mögen skurrile und selbstverschuldete Senioren-Crashs die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich ziehen, das tatsächliche Unfallrisiko von Personen im Seniorenalter spiegeln sie sehr undifferenziert wider.

Ältere Menschen sind sehr viel seltener in einen Autounfall verwickelt als die übrigen Altersgruppen. Von den insgesamt 1.170 Personen, die 2013 in Deutschland als Fahrer bzw. Fahrerin mit dem Auto tödlich verunglückten, waren 24 % 65 Jahre und älter. Der Anteil der insgesamt am Steuer eines Pkw verunglückten Seniorinnen und Senioren (Getötete und Verletzte) beträgt dagegen nur etwas mehr als 9 %. Der Anteil dieser Altersgruppe an der gesamten deutschen Bevölkerung beträgt jedoch knapp 21 %. Im Vergleich dazu ist die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen mit knapp 8 % in der Bevölkerung vertreten, stellen jedoch etwa ein Drittel der mit dem Auto tödlich verunglückten und knapp 23 % der insgesamt verunglückten Pkw-Fahrerinnen und -fahrer [1].

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Bild: Hardy Holte

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Schlaglichter auf das Verhalten im Straßenverkehr

Warum hängen die Menschen so an ihrem Auto? Sind Ältere ein Sicherheitsproblem im Straßenverkehr? Warum sind viele junge Fahrer besonders unfallgefährdet? Können Frauen besser Auto fahren als Männer?

Diese und viele andere Fragen zum Thema Autofahren möchte ich in diesem Blog beantworten. Aber auch Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer werden berücksichtigt. Die meisten Beiträge sind komplette Überarbeitungen von Kapiteln aus meinen beiden Büchern "Rasende Liebe. Warum wir aufs Auto so abfahren" und "Der automobile Mensch. Schlaglicher auf das Verhalten im Straßenverkehr". Beide Bücher sind inzwischen vergriffen. Lediglich als e-book sind sie zu beziehen. Aber auch ganz neue Texte werden Eingang in diesen Blog finden.

Zu den Beiträgen dieses Blogs zählen Essays, Übersichtsartikel, Schlaglichter auf einzelne Aspekte der Mobilität und Verkehrssicherheit, Steckbriefe der Verkehrssicherheit (fact sheets zu verschiedenen Themen), Rückblicke, Zeittafeln der Mobilität sowie Mobilitätsaspekte aus der Tierwelt.

Überarbeitungen und Neufassungen liegen bislang nicht als Printfassung vor.

Viele Spaß beim Lesen.

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Bild: Hardy Holte