Erwartungen steuern das Fahrverhalten

Informationen aus der Umwelt können auf zwei unterschiedlichen Wegen vom Gehirn verarbeitet werden. Die automatische Informationsverarbeitung funktioniert intuitiv und unbewusst, automatisch. Die kontrollierte Informationsverarbeitung dagegen erfolgt überlegt, bewusst und kontrolliert. Die automatische Informationsverarbeitung wird im Gehirn durch Schemata oder Skripte gesteuert, die kontrollierte Informationsverarbeitung durch Erwartungen in Hinblick auf eigene Fähigkeiten und soziale und nichts-soziale Konsequenzen des Verhaltens.

Schemata sind im Gedächtnis gespeicherte Wissenseinheiten, die sowohl kategoriales Wissen als auch Ereignisse, Geschichten oder bestimmte Szenen in bildhafter Form beinhalten und sehr schnell abrufbar sind. Skripte wiederum sind Schemata von Ereig-nisabfolgen, die bewirken, dass die einzelnen Schritte einer Handlungsabfolge, wie zum Beispiel der Gangwechsel beim Fahren, ohne Nachdenken durchgeführt werden. Verkehrsbezogene Schemata und Skripte werden durch Erfahrungen gebildet und beinhalten die Bewertung der Sicherheit von bestimmten Verkehrssituationen, die im Rahmen dieser Erfahrungen vorgenommen wurde. Sie beinhalten damit die Erwartungen, die sich auf mögliche Konsequenzen eines bestimmten Verhaltens beziehen.

Bild 1: Der Wunsch, auf einer Landstraße zu überholen (copyright Hardy Holte)

Bild 1 zeigt eine Landstraße mit Gegenverkehr. Ein Hinterherfahrender möchte den Transporter überholen. Das Schema, das automatisch aktiviert wird, hält ihn davon ab. Dieses Schema setzt sich im Wesentlichen aus den Komponenten Kurve, Gegenver-kehr, Regen, schlechte Sicht, Tageslicht und vorausfahrender Transporter zusammen und beinhaltet - einmal angenommen - die Bewertung „sehr gefählich“. Der Autofahrer überholt nicht. Die Frage stellt sich nun, welche Komponenten der Situation müssen bei diesem Fahrer fehlen, damit er den Überholvorgang einleitet. Genügt ihm vielleicht be-reits das Fehlen des Gegenverkehrs? Wann ein Schema Gefahr oder Sicherheit signalisiert, ist individuell ganz unterschiedlich. Für einen Großteil der Fahrer bzw. Fahrerinnen dürfte allein die Komponente Kurve ein Schema bilden, dem das Attribut „gefährlich“ zugeordnet ist und somit vom Überholen abhält.

Besonders problematisch ist es jedoch, wenn aufgrund positiver Erfahrungen mit einer riskanten Fahrweise "falsche" Schemata gebildet werden, in denen das Verhalten in bestimmten Situationen als ungefährlich im Gedächtnis gespeichert wird, obwohl diese Situation objektiv gefährlich ist. Wiederholen sich solche Erfolgserlebnisse bei Autofahrern, stabilisieren sich die gefährlichen Schemata. Schemata sind relativ stabil und daher gegen über Änderungsversuchen zum Beispiel durch Kampagnen sehr widerstandsfähig. Daher bedarf es gut ausgearbeiteter und theoriebasierter Konzepte, um falsche bzw. nicht angemessene Schemata nachhaltig verändern zu können. Das ist ein wichtiges Ziel; denn die Gefahr in vielen Verkehrssituaionen wird oft nicht erkannt, weil dafür kein entsprechendes Schema im Gehirn abrufbar ist.

Mit der Speicherung von Schemata und Skripten verfügen Autofahrer über bestimmte Automatismen, die einen sparsamen Einsatz mentaler Ressourcen ermöglichen, die nun für die Verarbeitung wichtiger Informationen der Verkehrsumwelt verfügbar sind. Ein weiterer Vorteil ist die hohe Geschwindikeit ihrer Aktivierung und damit eine bessere Voraussetzung, Entscheidungen schnell treffen zu können.

So gesehen wird das Fahrverhalten in konreten Verkehrssituationen durch mehr oder weniger bewusste Erwartungen gesteuert. Diese können entweder integrale Bestandteile eines aktivierten Schemas sein oder das Ergebnis einer bewussten Wahrnehmung und Bewertung einer Verkehrssituation, in der kein Schema aktiviert ist. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Strecke unbekannt ist oder wenn sich eine vertraute Verkehrssituation plötzlich verändert (ein spielendes Kind am Straßenrand) und eine Neubewertung vorgenommen werden muss. Ist diese kontrollierte Informationsverarbeitung aktiv, findet in der Phase des Entscheidens eine Gewichtung bzw. ein „Abwägen“ der Bewertungen bezüglich der verschiedenen Erwartungen statt. Bei diesem Abwägen wird bestimmt, ob zum Beispiel die erwartete Handlungskompetenz ein stärkeres Gewicht bei der eigenen Entscheidung erhält als die möglichen, schädigenden Konsequenzen des eigenen Verhaltens. Dieser Vorgang erfolgt begrenzt rational, da die Erwartungen von mehr oder weniger starken Emotionen begleitet werden, die ihrerseits ein starkes Gewicht bei der Entscheidungsfindung haben.

Die Erwartungen lassen sich grob in drei unterschiedliche Gruppen aufteilen. Annerkennung von Freunden zu erwarten, ist ein Beispiel für erwartete soziale Konsequenzen; die Befürchtung, ein hohes Bußgeld bezahlen zu müssen, wenn man zu schnell gefahren ist, repräsentiert ebenfalls diesen Typ von Erwartung. Im ersten Fall handelt es sich um eine informelle, im zweiten um eine formelle erwartete soziale Konsequenz. Spaß zu haben beim Vollgasfahren auf der Autobahn, steht für einen Typ von Erwartungen, die zu den erwarteten nicht-sozialen Konsequenzen zählen. Das Vertrauen eines Autofahrers darauf, eine scharfe Kurve zugleich sportlich und sicher durchfahren zu können, ist ein Beispiel für die erwartete Handlungskompetenz, die der Sozialpsychologe Albert Bandura "Selbstwirksamkeitserwartung" genannt hat. Für Bandura lassen sich Einstellungen grundsätzlich auch als Erwartungen definieren. Man könnte auch sagen, dass sich Erwartungen in den Einstellungen widerspiegeln. Eine Einstellungsaussage „Autofahren macht Spaß“ spiegelt die Erwartung wider, dass Autofahren auch in Zukunft Spaß machen wird.

Erwartungen bilden die zentralen Komponenten des eigenen theoretischen Modells des Mobilitätsverhaltens, das in verschiedenen Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen zugrundegelegt wurde und im Rahmen empirischer Prüfungen bestätigt werden konnte [1]. So hat sich gezeigt, dass je positiver die Einstellung zu höheren Geschwindigkeiten sowie die Einstellung zu aggressiven Verhaltensweisen ausgeprägt sind, umso häufiger wird ein Fahrstil berichtet, bei dem höhere Fahrgeschwindigkeiten eine Rolle spielen, und umso größer ist die Anzahl der berichteten Verstöße. Und je stärker das Vertrauen in die eigene Fahrkompetenz ist (Hand-lungskompetenzerwartung), umso häufiger spielen höhere Fahrgeschwindigkeiten eine Rolle.

Bestimmte Merkmale der Situation oder Person können die Entwickung von verkehrsbezogenen Erwartungen beeinflussen. Wie bereits erwähnt, sind dies auf Seite der Person insbesondere die eigenen Erfahrungen. Es können aber auch die Erfahrungen einer Peer-Gruppe sein, die Einfluss auf die eigenen Erwartungen haben. Darüber hinaus können Persönlichkeitsmerkmale wie zum Beispiel „Sensation Seeking“ (Abenteuerlust), „Impulskontrolle“ [1] oder Werthaltungen (z.B. die persönliche Wichtigkeit von Macht und Leistung) einen bedeutsamen Einfluss auf die Erwartungsbildung haben. So zeigte sich, dass je wichtiger das Streben nach Macht und das Erbringen von Leistung ist, um so stärker ist die Bindung zum Auto, die ihrerseits durch bestimmte Erwartungen zum Ausdruck kommt [2].

Ein für die Erwartungsbildung relevantes Merkmal der Situation ist die objektive Aufgabenschwierigkeit. Diese beeinflust in einem gewissen Ausmaß die subjektiv wahrgenommene Aufgabenschwierigkeit. Diese zusammen mit der persönlichen Einschätzung der Fahrkompetenz bilden die bereits oben erwähnte Handlungs-kompetenzerwartung. Die objektive Aufgabenschwierigkeit kann jedoch von der subjektiven in einem erheblichen Umfang abweichen, so dass objektiv betrachtet eine Fahraufgabe schwieriger ist, als sie subjektiv wahrgenommen wird. Der objektive Schwierigkeitsgrad einer Fahraufgabe ist gekoppelt an den infrastrukturellen und regelbezogenen Gegebenheiten der Verkehrsumwelt.

Der Gedanke, dass es zwei unterschiedliche Formen der Informationsverarbeitung gibt, die eine automatisch, die andere kontrolliert, und die parallel und interaktiv arbeiten, das wurde in den sogenannten Dual-Prozess-Theorien in der Psychologie aufgegriffen [3]. Diese sind wichtige Bestandteile der universitären psychologischen Ausbildung.


[1] Holte, H. (2012). Einflussfaktoren auf das Fahrverhalten und das Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit, Heft M 229, Bremerhaven, Bergisch Gladbach: Wirtschaftsverlag NW.

[2] Holte, H. (2018). Seniorinnen und Senioren im Straßenverkehr – Bedarfsanalysen im Kontext von Lebenslagen, Lebensstilen und verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 285. Bremen: Fachverlag NW in der Carl Schünemann Verlag GmbH.

[3] Epstein, S. (1994): Integration of the cognitive and the psycho-dynamic unconscious. American Psychologist, 49, 709-724; Fazio, H. (1990): Multiple processes by which attitudes guide behavior: The MODE Model as an integrative framework. Advances in Experimental Social Psychology, 23, 75-109; Slovic, P., Finucane, M.L., Peters, E. & MacGregor, D.G. (2004): Risk as analysis and risk as feelings: Some thoughts about affect, Reason, risk, and rationality. Risk Analysis, 24, 311-322.

Immer häufiger nutzen Ältere ein Smartphone, das Internet und soziale Netzwerke im Internet

Immer mehr ältere Menschen besitzen häufiger ein Smartphone, surfen häufiger im Internet und sind häufiger Mitglied in einem sozialen Netzwerk im Internet. Diese Schlussfolgerung ergab ein Vergleich zweier repräsentativer Befragungen der Bundesanstalt für Straßenwesen, durchgeführt in den Jahren 2016 und 2019.

Bild: Hardy Holte

In 2016 besaßen 52,9 % der befragten Personen ab 55 Jahren ein Handy und 31,2 % ein Smartphone. In 2019 besaßen nur noch 31 % ein Handy, jedoch mit einem Anteil von 62,4 % deutlich mehr Ältere ein Smartphone. Demnach hat sich der Smartphonebesitz in der Gruppe der ab 55-Jährigen in drei Jahren verdoppelt. Der größte Anteil an Smartphonebesitzern im Jahr 2019 findet sich in der Gruppe der 55-64-Jährigen mit 82,6 %, gefolgt von den 65-74-Jährigen mit einem Anteil von 67,1 % und von den ab 75-Jährigen mit einem Anteil von 32, 8 %. In 2016 lag dieser Anteil bei den ab 75-Jährigen noch bei 8,3 %, hat sich demnach annähernd vervierfacht.

Die Nutzung des Internets ist seit 2016 bei den ab 55-Jährigen deutlich gestiegen. (Fast) täglich im Internet surften 2016 insgesamt 26,8 % der Befragten. In 2019 waren es 45,3 %. Die Jüngeren unter den Älteren (55-64 Jahre) surften am häufigsten (fast) täglich im Internet: In 2016 waren es 44,6 %, in 2019 mit einem Anteil von 65,2 % wesentlich mehr. Bei den ab 75-Jährigen stieg der Anteil der (fast)täglich-Nutzer von 8,8 % in 2016 auf 16,6 % in 2019 und hat sich damit fast verdoppelt. Männer nutzen häufiger (fast) täglich das Internet als Frauen: In 2016 waren es 31,7 % bei den Männern und 22, 6 % bei den Frauen, in 2019 waren es 53 % bei den Männern und 38,9 % bei den Frauen. Es zeigt sich ein deutlich höherer Zuwachs an Internetnutzung bei Männern als bei Frauen.

29,7 % der Befragten waren in 2019 Mitglied bei einem sozialen Netzwerk im Internet, 2016 waren es 22,5 %. Wie bereits 2016 waren in 2019 mehr Frauen mindestens in einem sozialen Netzwerk als Männer. Allerdings ist dieser Unterschied – anders als in 2016 – nicht mehr statistisch bedeutsam. Der Anteil der Männer, die Mitglied in mindestens einem sozialen Netzwerk sind, hat sich zwischen 2016 und 2019 stärker erhöht (von 26,9 % auf 34,9 %) als der entsprechende Anteil der Frauen (von 33,5 % auf 37,9 %). Wie in 2016 so unterschieden sich auch in 2019 die Altersgruppen deutlich im Hinblick auf eine Mitgliedschaft in mindestens einem sozialen Netzwerk voneinander: 46,7 % bei den 55- bis 64-Jährigen, 32,7 % bei den 65- bis 74-Jährigen und 15,9 % bei den ab 75-Jährigen. Er ergab sich von 2016 auf 2019 eine Zunahme um 10,1 % bei den 55- bis 64-Jährigen, eine Zunahme um 11 % bei den 65- bis 74-Jährigen und ein Rückgang um 3,6 % bei den ab 75-Jährigen.

Insgesamt zeigen beide Studien, dass sich die kommunikative Erreichbarkeit älterer Menschen über Smartphone und Internet innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums deutlich erhöht hat. Eine Fortsetzung dieses Trends ist im Zuge der demografischen Entwicklung auch in den kommenden Jahren zu erwarten.


Literatur

[1] Holte, H. (2021). Ältere Fußgänger - Voraussetzungen einer problemfreien und sicheren Verkehrsteilnahme aus psychologischer Sicht. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 314. Bremen: Fachverlag NW in der Carl Schünemann Verlag GmbH.

Weshalb ältere Menschen häufiger zu Fuß unterwegs sind

Es gibt gute Gründe, warum ältere Menschen häufiger zu Fuß unterwegs sind. Einer der wichtigsten ist der Spaß am Zufußgehen. Wer viel zu Fuß unterwegs ist, der hat auch große Freude daran, sich auf Schusters Rappen zu bewegen. Das zeigen die Ergebnisse einer neuen, noch nicht veröffentlichten Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen über ältere Fußgänger und Fußgängerinnen. Datengrundlage war eine Repräsentativbefragung von insgesamt 2.099 Personen im Alter ab 55 Jahren [1].

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Ältere Fußgänger und Fußgängerinnen: So wie sie leben, so gehen sie

Für ältere Autofahrer und -fahrerinnen in Deutschland konnten in den Jahren 2000 und 2018 Zusammenhänge zwischen dem Lebensstil, dem Mobilitätsverhalten sowie der Unfallgefährdung nachgewiesen werden. In einer neuen, noch nicht veröffentlichten Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden diese Zusammenhänge für Fußgänger und Fußgängerinnen untersucht. Danach unterscheiden sich die Lebensstilgruppen nicht im Ausmaß der Unfallgefährdung, wohl aber in ihren Erwartungen, Einstellungen und Gewohnheiten, die mit dem Zufußgehen verbunden sind.

Wie in den vorangegangenen Studien der BASt wurde der Lebensstil von Seniorinnen und Senioren über die bevorzugten Freizeitaktivitäten, die Filmvorlieben, die Wohnungseinrichtung sowie die persönlichen Werthaltungen definiert. Datengrundlage war eine Repräsentativbefragung von insgesamt 2.099 Personen im Alter ab 55 Jahren [1]. Insgesamt wurden sechs Lebensstilgruppen ermittelt - der Anregungen suchende Typ (13,4 %), der ablehnende Typ (21,9 %), der sozial engagierte Typ (13,4 %), der kritische Typ (16,6 %), der häusliche Typ 1 (16,2 %) und der häusliche Typ 2 (18,5 %). Die Charakterisierungen dieser Lebensstilgruppen erfolgten bereits in einem Blog-Beitrag „Ältere Autofahrer: So wie sie leben, so fahren sie“ und können durch den entsprechenden Link im nachfolgenden Text aufgerufen werden.

Foto von Hardy Holte

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Aggressionen im Straßenverkehr und Verkehrsklima – Häufigkeit, Ursachen und Maßnahmen

Schriftliche Fassung zum gleichnamigen Vortrag anlässlich des 58. Deutschen Verkehrsgerichtstags in Goslar, 29.-31. Januar 2020, Arbeitskreis III „Aggressivität im Straßenverkehr“.

Foto: Hardy Holte

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Der Einfluss der Anderen

Junge Leute lassen sich oft von Gleichaltrigen beeinflussen. Das gilt zum Beispiel für den Konsum von Alkohol oder Drogen, das gilt jedoch auch für das Autofahren. Wie stark dieser Einfluss tatsächlich ist, geht aus einer neuen Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hervor. Außerdem konnte nachgewiesen werden, dass junge Leute dazu neigen, die verkehrsbezogenen Einstellungen und das Fahrverhalten ihrer Freunde falsch einzuschätzen.

Quelle: Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn

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Wer gerne schnell fährt, der ist auch eher geneigt sich beim Fahren aggressiv zu verhalten

Das Fahren mit höherer Geschwindigkeit ist mit bestimmten Erwartungen verbunden. Sie betreffen die eigene Sicherheit, das eigene Können oder auch einfach den Spaß daran. Die Bundesanstalt für Straßenwesen konnte in zwei Studien zeigen, dass diese Erwartungen einen starken Einfluss auf die Einstellung zu aggressiven Verhaltensweisen im Straßenverkehr ausüben.

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Professionelle Hilfe finden, wenn es nach einem Verkehrsunfall zu psychischen Belastungen kommt.

Schwere Verkehrsunfälle haben häufig nicht nur schwerwiegende körperliche Schädigungen zur Folge, sie können auch psychisch tiefe Spuren hinterlassen. Die Betroffenen leiden häufig unter Ängsten, Niedergeschlagenheit, Konzentrations- oder Schlafstörungen. Doch an wen wendet man sich, wenn solche Symptome auftreten? Seit dem 15. Juni 2019 gibt es den „Hilfefinder“, eine Internetplattform, die sich in den Dienst einer gezielten und schnellen Hilfe bei auftretenden psychischen Unfallfolgen stellt.

www.hilfefinder.de

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Medienkonsum und mediale Kommunikation älterer Menschen

Wie oft schauen ältere Menschen Fernsehen? Wie oft verbringen sie Zeit vor dem Computer und surfen im Internet. Und wie häufig telefonieren sie mit dem Handy oder nutzen ein Smartphone? Diese und weitere Aspekte zur Mediennutzung älterer Menschen wurde im Rahmen einer neuen Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass der Medienkonsum sehr stark vom Lebensstil dieser Altersgruppe abhängt.

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Erlebnishungrige fahren riskanter Rad

Menschen unterscheiden sich in der Intensität ihres Bedürfnisses nach neuen Erlebnissen und Erfahrungen. Was für das Autofahren bereits nachgewiesen wurde, ist nun auch für Radfahrende belegt. Je stärker dieses Bedürfnis ausgeprägt ist, umso riskanter ist die Fahrweise und umso größer die Unfallgefahr.

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Keine verpflichtenden Fitness-Checks für Senioren am Steuer

Künftig werden immer mehr ältere Menschen in Deutschland und in vielen anderen europäischen Ländern das Bild des Straßenverkehrs prägen. Die damit verbundene wichtige Frage, wie die Sicherheit und die Mobilität für diese Zielgruppe gewährleistet und verbessert werden kann, war Gegenstand der zweitägigen interdisziplinären europäischen Konferenz „Ageing and Safe Mobility“ in der Bundesanstalt für Straßenwesen am 27. und 28. November 2014. Veranstaltet wurde die Konferenz federführend von FERSI (Forum of European Road Safety Research Institutes), einem Zusammenschluss europäischer Verkehrssicherheitsinstitute. Aktuelle nationale und internationale wissenschaftliche Erkenntnisse aus unterschiedlichen Disziplinen zur Verkehrssicherheit und Mobilität älterer Menschen wurden in der BASt vorgestellt und diskutiert. Insgesamt nahmen über 150 Experten aus 21 Ländern an der Konferenz teil, darunter auch Gäste aus den USA, Japan, Korea und Russland. Ziel der Konferenz war es, Empfehlungen für Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf europäischer Ebene abzuleiten.

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Die teilnehmenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler haben sich gegen eine allgemeine Verpflichtung zur regelmäßigen Überprüfung der Fahreignung älterer Menschen ausgesprochen. In den bislang durchgeführten, internationalen Studien konnte keine Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer Menschen durch derartige Gesundheitschecks nachgewiesen werden.

Stattdessen werden individuelle, präventive Maßnahmen empfohlen: Beispielsweise können Hausärzte ihre Patienten im Vorfeld über mögliche krankheitsbedingte Leistungsbeeinträchtigungen informieren oder eine freiwillige Fahrprobe empfehlen, um mögliche Schwächen frühzeitig zu erkennen. Leicht verständliche Symbole auf Beipackzetteln von Medikamenten geben schnelle Auskunft darüber, welche negativen Einflüsse auf das Fahrverhalten zu erwarten sind. Ältere Menschen sind offen gegenüber neuen Technologien, die sie im Straßenverkehr unterstützen. Wichtig dabei ist, dass diese Technologien die spezifischen Bedürfnisse älterer Menschen berücksichtigen. Das Verkehrssystem als Ganzes sollte übersichtlich, wenig komplex und eindeutig gestaltet sein. Hiervon profitieren ältere wie junge Menschen gleichermaßen. Gezielte Kommunikation und Trainings, technische Entwicklungen sowie infrastrukturelle Verbesserungen schaffen die Voraussetzung für die sichere Mobilität älterer Menschen, sind ein Stützpfeiler für ein aktives Leben, und damit nicht zuletzt für den Erhalt der Gesundheit und der Lebensqualität älterer Menschen verantwortlich.

Die Empfehlungen sind hier veröffentlicht.