Junge Leute - insbesondere junge Männer - verunglücken häufig, weil sie zu schnell, zu riskant oder zu aggressiv fahren, weil sie noch zu unerfahren sind oder sich allzu oft berauscht oder übermüdet ans Steuer setzen. Oft sind sie Opfer ihrer gefährlichen Selbstüberschätzung, ihrer antreibenden Motive, ihrer Unerfahrenheit, ihres Temperaments, des sozialen Drucks, dem sie in ihren Peer-Gruppen ausgesetzt sind, ihres Lebensstils, aber auch ihrer biologischen Verankerung, durch die riskantes Verhalten zum Teil begünstigt wird. Die Gefahr eines folgenschweren Unfalls erhöht sich, wenn die verschiedenen Risikofaktoren zusammen auftreten.

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Wenn man danach fragt, wer denn die Raser oder Trunkenbolde sind, die sich selbst oder andere auf der Straße in Gefahr bringen, dann verweisen die Statistiker vor allem auf junge Leute. Sie insbesondere sind es, die nicht Maß halten können und den Verkehrsexperten bisweilen üble Kopfschmerzen bereiten, wenn es darum geht, gegen die jugendliche Unvernunft am Steuer ein geeignetes Mittel zu finden. »All ihre Fehler aber liegen ... im Bereich des Übermaßes und der übertriebenen Heftigkeit«, beschreibt Aristoteles den Charakter der Jugend. Wenn der Philosoph in der Antike bereits das Automobil gekannt hätte, wäre seine Charakterisierung sicherlich um einige Betrachtungen angereichert worden: Sie lieben das Auto im Überfluss. Sie vertrauen ihren Fahrfähigkeiten im Überfluss und sie unterschätzen die Gefahr im Überfluss. Gewiss fällt diese Altersklasse in der Unfallstatistik besonders auf. Wer aber das generelle Bild eines übermütigen, verantwortungslosen und impulsgesteuerten Jugendlichen im Kopf hat, der tut diesen Heranwachsenden Unrecht. Das Gros der jungen Leute fährt durchaus vernünftig und auf Sicherheit bedacht. Gefährdet ist eine abschätzbare Teilgruppe, deren gemeinsame Merkmale recht gut erforscht sind. Doch zunächst einige Fakten aus der Unfallstatik.

Seit 1979 ist die Zahl der im Straßenverkehr tödlich verunglückten 18- bis 24-Jährigen in Deutschland kontinuierlich von 3760 auf 493 im Jahr 2013 gesunken. Trotz dieser enormen Verbesserung bleibt es ein Faktum, dass junge Menschen verhältnismäßig häufig bei einem Verkehrsunfall sterben oder verletzt werden. Mehr als ein Fünftel aller bei einem Unfall getöteten Pkw-Insassen im Jahr 2013 waren zwischen 18 und 24 Jahre alt. Dabei war diese Altersgruppe in 2013 lediglich mit einem Anteil von 7,9 % in der Gesamtbevölkerung vertreten [1]. Diese Zahlen belegen einen ungebrochenen gesellschaftlichen Handlungsbedarf zur Verbesserung der Verkehrssicherheit junger Fahrerinnen und Fahrer. Dieser kann jedoch nur dann hinreichend eingelöst werden, wenn die Ursachen für das hohe Unfallrisiko erforscht sind und Maßnahmen abgeleitet werden, die maßgeschneidert auf die Zielgruppe zugeschnitten sind.

Nationale und internationale Studien belegen das auffällig hohe Unfallrisiko von Führer-scheinneulingen zu Beginn ihres eigenständigen Fahrens. Wie eine Sonderauswertung der Bundesanstalt für Straßenwesen aller für das Jahr 2000 erfassten Pkw-Unfälle mit Personenschaden belegt, erreicht das Unfallrisiko von Fahranfängern unmittelbar nach dem Erwerb des Führerscheins einen Höchststand und verringert sich dann im zweiten Jahr, teilweise auch früher, deutlich. In der Gruppe der Hauptverursacher bedeutete dies einen Rückgang von 48 % [2]. Um das Unfallrisiko von Fahranfängern zu verringern, wurde 2004 in Deutschland das "Begleitete Fahren ab 17" eingeführt. Diese neue Art der Vorbereitung für Fahranfänger, die auf einer freiwilligen Teilnahme beruht, ermöglicht dem Lernenden in Begleitung eines fahrerfahrenen Mitfahrers selbständig und über einen viel längeren Zeitraum als bei der traditionellen Fahrausbildung, eine umfangreiche Fahrpraxis zu erwerben. Begonnen wird die Phase des Begleiteten Fahrens frühestens im Alter von 17 Jahren nach bestandener Fahrschulprüfung. Die Ergebnisse einer Evaluationsstudie bescheinigen dem Begleiteten Fahren einen beachtlichen Sicherheitsgewinn. Danach war die Anzahl der Verkehrsdelikte der Fahranfänger, die das Begleitete Fahren absolviert haben, um 20 % und die Anzahl der Unfälle um 23 % geringer als bei Fahranfängern mit einer traditionellen Fahrausbildung [3].

Das "Junge Männer"-Problem

Das höchste Risiko, im Straßenverkehr schwer oder tödlich verletzt zu werden, haben die 18- bis 20-jährigen Männer, gefolgt von den 21- bis 24-jährigen Männern. Bezieht man die Anzahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten auf die Bevölkerungszahl, so ergibt sich bei den 18- bis 20-Jährigen ein Risikowert, der viermal so hoch ist wie der der Gesamtbevölkerung. Allerdings kann das hohe Unfallrisiko junger Männer nicht allein durch eine mangelnde Fahrerfahrung und die daraus folgende unzureichende Fahrkompetenz erklärt werden. Dann nämlich müssten junge Frauen mit gleich geringer Fahrerfahrung auch ein vergleichbar hohes Unfallrisiko aufweisen wie das der jungen Männer, was aber de facto nicht der Fall ist. Unabhängig vom Ausmaß der Fahrerfahrung besteht eine höhere Unfallgefährdung insbesondere für solche junge Männer, die ein starkes Bedürfnis nach neuen und intensiven Erlebnissen haben („high sensation-seekers“), die eine größere Neigung zu aggressivem Verhalten zeigen, die durch eine hohe Risikobereitschaft charakterisiert sind, die durch erhöhte Impulsivität auffallen, die sich generell als weniger gewissenhaft erweisen und die eine ausgesprochen positive Einstellung zur Geschwindigkeit entwickelt haben [8].

Der Einfluss der anderen

Das Fahren mit Gleichaltrigen erhöht das Unfallrisiko von jungen Fahrern und Fahrerinnen [4]. Dieses Risiko steigt außerdem mit zunehmender Zahl der Mitfahrenden an [5]. Aber auch geschlechtsspezifische Unterschiede lassen sich feststellen. Das höchste auf die Fahrleistung bezogene Getötetenrisiko haben in den USA mit Abstand 16- bis 20-jährige Männer in Begleitung 16- bis 20-jähriger Männer. Danach folgen 16- bis 20-jährige Frauen in Begleitung 16- bis 20-jähriger Frauen [6].

Für das erhöhte Unfallrisiko unter dem Einfluss Gleichaltriger lassen sich zwei Erklärungs-möglichkeiten heranziehen: (1) Die soziale Norm der Gruppe beeinflusst das eigene Verhalten oder (2) die Gruppe lenkt von der Fahraufgabe ab. Die soziale Norm spielgelt sich in den Erwartungen junger Fahrer wider, wie deren Freunde das eigene Verhalten bewerten und inwieweit sie es akzeptieren oder ablehnen. Es ist bislang nicht bekannt, ob es sich wirklich dabei tatsächlich um einen Einfluss der Peerguppe handelt, oder ob junge Autofahrer sich lediglich solche Freunde aussuchen, die ihnen ähnlich sind. In diesem Fall sollte es nicht wundern, wenn die vermuteten Erwartungen der Freunde mit den eigenen Motiven und Verhaltensweisen übereinstimmen. Zu vermuten ist, dass sowohl die Peer-Selektion als auch der Peer-Einfluss für die Ähnlichkeit des Verhaltens unter den Peers verantwortlich ist. So könnte in einer ersten Phase die Kontaktaufnahme mit den Peers in ihrem sozialen Kontext im Sinne einer Selektion statt finden. In einer zweiten Phase sind die Mitglieder einer Peergruppe den gegenseitigen Einflüssen ausgesetzt, für die Menschen aufgrund bestimmter Eigenschaften (z.B. Sensation Seeker) unterschiedlich empfänglich sind [7].

Psychologie des Erwachsenwerdens

Das Erwachsenwerden ist eine Zeitspanne im Leben eines Menschen, in der einerseits eine Reihe körperlicher und psychischer Veränderungen intensiv durchlebt werden, andererseits neue Anforderungen zu meistern sind. In dieser Zeit der Reifung gewinnen bestimmte Bedürfnisse und Wünsche zunehmend an Bedeutung, wie zum Beispiel die Anerkennung von Freunden, die Suche nach einem Partner oder einer Partnerin, die Ablösung vom Elternhaus, der Wunsch nach Unabhängigkeit oder die Frage nach der beruflichen Zukunft. In unserer Gesellschaft hilft das Auto maßgeblich beim Lösen dieser Aufgaben. Darüber hinaus verleiht es Jüngeren einen „Erwachsenen-Status“. In der Psychologie werden solche Aufgaben auch als Entwicklungsaufgaben bezeichnet. Sie sind typisch für bestimmte Phasen im Leben eines Menschen. Je nachdem, wie solche Aufgaben gelöst werden, beeinflussen sie die Weiterentwicklung eines Menschen positiv oder negativ. Werden solche Aufgaben nicht bewältigt, kommt es in der Entwicklung zu Fehlanpassungen. Im Straßenverkehr kann das fatale Folgen haben.

Das biologische Erbe fährt mit

Aus der Evolutionstheorie lassen sich Erklärungen dafür ableiten, warum Männer - insbe-sondere junge Männer - grundsätzlich größere Risiken eingehen, sich aggressiver verhalten oder größeren Wert auf Statussymbole legen als Frauen. Diese Unterschiede beruhen auf grundverschiedenen Strategien der beiden Geschlechter, sich erfolgreich fortzupflanzen. Die auf höheres Risiko ausgerichtete Strategie der Männer resultiert aus dem Umstand, dass sie sich in einem Wettbewerb mit anderen Männern um die Ressourcen des Lebens befinden. In dieser evolutionären Auseinandersetzung sind in hunderttausenden von Jahren Personeneigenschaften hervorgebracht worden, die das Aggressions- oder Risikoverhalten eher begünstigen oder mindern und damit entweder Wettbewerbsvorteile oder -nachteile verschaffen. Dazu gehören Fähigkeiten und Persönlichkeitseigenschaften wie Intelligenz, Temperament oder die Aggressionsbereitschaft. Erfolgreiche Männer stellen aus Sicht der Evolutionspsychologie eher eine Überlebensgarantie für die Nachkommenschaft dar als weniger erfolgreiche. Deshalb werben junge Männer um die Gunst der Frauen mit den Ressourcen, über die sie verfügen oder vorgeben zu verfügen, mit Kompetenz, Stärke, Macht, sozialem Status oder Reichtum. Wie der Psychologe David Buss in seinen umfangreichen Untersuchungen zeigen konnte, ist der soziale Status eines Mannes für Frauen ein entscheidendes Auswahlkriterium bei der Partnersuche. Deshalb verwundert es nicht, wenn es den Männern besonders wichtig ist, einen möglichst hohen gesellschaftlichen Rang zu erlangen und diesen auch durch unmissverständliche Zeichen zu präsentieren. Ein Auto leistet hier ganz besondere Dienste: Je nach Form, Gestaltung, Ausstattung und Marke symbolisiert es Macht, Reichtum und Besitz.

So wie man lebt, so fährt man

Die beiden Unfallforscher William Tillman und George Hobbs gelangten Ende der vierziger Jahre zu der Überzeugung "Menschen fahren wie sie leben". Personen, die sich in ihrem Alltag durch Toleranz und Rücksicht auszeichnen, werden diese Eigenschaften auch beim Autofahren zum Ausdruck bringen und sind weniger unfallgefährdet als intolerante und rücksichtslose Menschen. Die empirische Basis für diese Schlussfolgerung war allerdings noch etwas schmal. Jahrzehnte später trat der Aspekt des Lebensstils als (mit)verantwortlicher Verursacher von Unfällen erneut in den Vordergrund der Diskussion um die Verkehrssicherheit junger Fahrerinnen und Fahrer. Für den Sozialpsychologen Richard Jessor wird der Lebensstil einer Person im wesentlichen dadurch bestimmt, wie stark ihre Neigung zu ganz unterschiedlichen Problemverhaltensweisen ist. Seine "Theorie des Problemverhaltens" besagt, dass Jugendliche mit einem bestimmten Problemverhalten (z.B. riskant Auto fahren) häufig auch noch weitere Problemverhaltensweisen zeigen wie z.B. Drogenkonsum, ungeschützten Geschlechtsverkehr oder Delinquenz. Solche Verhaltensweisen dienen den Jugendlichen dazu, ihre persönlichen Ziele zu erreichen, wie zum Beispiel von den Gleichaltrigen akzeptiert zu werden, das Bedürfnis nach Abenteuer zu befriedigen oder sich als Erwachsene darzustellen. Dass die Lebensstile junger Menschen, die durch eine Anhäufung bestimmter Problemverhaltensweisen gekennzeichnet sind, auch das Unfallrisiko erhöhen, gilt als empirisch belegt. In den neunziger Jahren entwickelte der Psychologe Horst Schulze eine Lebensstiltypologie, für die er einen direkten Zusammenhang mit der Unfallgefährdung junger Fahrerinnen und Fahrer empirisch nachweisen konnte. Zwei neuere Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen bestätigen wiederum, dass die Zielgruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefährdung im Straßenverkehr eine ausgesprochen heterogene Gruppe ist und sich die Lebensstile sehr gut dazu eignen, Risikogruppen zu identifizieren [8].

[1] Statistisches Bundesamt (2014). Verkehr. Verkehrsunfälle 2013. Wiesbaden. Statistisches Bundesamt (2014). Verkehr. Unfälle von 18- bis 24-Jährigen im Straßenverkehr 2013. Wiesbaden. [2] Schade, F.-D. (2001). Verkehrsauffälligkeiten mit Unfällen bei Fahranfängern. Reanalyse von Rohdaten der Untersuchung von Hanjosten & Schade (1997), Legalbewährung von Fahranfängern. Berichte der BASt, Mensch und Sicherheit, Heft M71. Unveröffentlichtes Manuskript, Flensburg: Kraftfahrt-Bundesamt. [3] Schade, F.-D. & Heinzmann, H.-J. (2011). Summative evaluation of accompanied driving from age 17. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit, Heft M218b. Bremerhaven, Bergisch Gladbach: Wirtschaftsverlag NW. [4] Chen, L., Baker, S.P., Braver, E.R. & Li, G. (2000). Carrying Passengers as a Risk Factor for Crashes Fatal to 16- and 17-year-old Drivers. JAMA, Vol. 283 (12), 1578–1582. [5] Chen, H.Y., Senserrick, T., Martiniuk, A.L.C., Ivers, R.Q., Boufous, S., Chang, H.Y. & Norton, R. (2010). Fatal crash trends for Australian young drivers 1997–2007: Geographic and socioeconomic differentials. Journal of Safety Research, 41, 123–128. Doherty, S.T., Audrey, J.C. & MacGregor, C. (1998). The situational risks of young drivers: the influence of passengers, time of day, and day of week on accident rates. Accident Analysis and Prevention, 30, 45–52. [6] Ouimet, M.C., Simons-Morton, B.G., Zador, P.L., Lerner, N.D., Freedman, M., Duncan, G.D. & Wang, J. (2010). Using the U.S. National Household Travel Survey to estimate the impact of passenger characteristics on young drivers' relative risk of fatal crash involvement. Accident Analysis and Prevention, 42, 689–694. [7] Urberg, K.A., Luo, Q., Pilgrim, C. & Degirmencioglu, S.M. (2003). A two-stage model of peer influence in adolescent substance use: Individual and relationship-specific differences in susceptibility to influence. Addictive Behaviors, 28, 1243–1256. [8] Holte, H. (2012). Einflussfaktoren auf das Fahrverhalten und das Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit, Heft M 229, Bremerhaven, Bergisch Gladbach: Wirtschaftsverlag NW. Holte, H., Klimmt, C., Baumann, E. & Geber, S. (2014). Wirkungsvolle Risikokommu-nikation für junge Fahrerinnen und Fahrer. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Mensch und Sicherheit, Heft M 249, Bremerhaven, Bergisch Gladbach: Wirtschaftsverlag NW.