Immer wieder werden Stimmen laut, die bezweifeln, dass körperliche und geistige Fitness bei älteren Autofahrern noch in ausreichendem Maße vorhanden seien. Vor allem nach einem folgenschweren Seniorenunfall, der in der Presse für Aufsehen gesorgt hat, wird erneut die Frage nach einer obligatorischen Eignungsprüfung für Personen ab einem bestimmten Alter aufgeworfen. Mögen skurrile und selbstverschuldete Senioren-Crashs die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich ziehen, das tatsächliche Unfallrisiko von Personen im Seniorenalter spiegeln sie sehr undifferenziert wider.

Ältere Menschen sind sehr viel seltener in einen Autounfall verwickelt als die übrigen Altersgruppen. Von den insgesamt 1.170 Personen, die 2013 in Deutschland als Fahrer bzw. Fahrerin mit dem Auto tödlich verunglückten, waren 24 % 65 Jahre und älter. Der Anteil der insgesamt am Steuer eines Pkw verunglückten Seniorinnen und Senioren (Getötete und Verletzte) beträgt dagegen nur etwas mehr als 9 %. Der Anteil dieser Altersgruppe an der gesamten deutschen Bevölkerung beträgt jedoch knapp 21 %. Im Vergleich dazu ist die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen mit knapp 8 % in der Bevölkerung vertreten, stellen jedoch etwa ein Drittel der mit dem Auto tödlich verunglückten und knapp 23 % der insgesamt verunglückten Pkw-Fahrerinnen und -fahrer [1].

Bild: Hardy Holte

Allerdings verbergen diese reinen Unfallzahlen den wichtigen Umstand, dass ältere Menschen im Jahr weniger Kilometer mit dem Auto zurücklegen als jüngere. Bezieht man diesen Unterschied in die Risikobetrachtung ein, so liegt für Personen ab etwa 75 Jahre das Risiko, als Pkw-, Motorrad-, Moped- oder Mofafahrer bei einem Unfall getötet zu werden, etwa auf dem Niveau der 21- bis 24- Jährigen. Darüber hinaus ist bekannt, dass insbesondere Senioren mit geringer Fahrpraxis unfallgefährdet sind [2].

Bei all diesen Vergleichen ist zu bedenken, dass die körperliche Verletzbarkeit älterer Menschen wesentlich größer ist als bei den Jüngeren. Nach einer Studie des renommierten amerikanischen Verkehrssicherheitsexperten Leonard Evans ist bei einem Unfall gleicher Schwere die Wahrscheinlichkeit, zu sterben, für eine 70-jährige Frau annähernd dreimal so groß wie für eine Zwanzigjährige und für einen 70-jährigen Mann sogar dreieinhalb mal so groß wie für einen Zwanzigjährigen seines Geschlechts. Dieses Ergebnis gewinnt Evans aus mehr als zweihunderttausend ausgewerteten Unfällen (mit mindestens einer getöteten Person), die sich zwischen 1975 und 1998 in den USA ereignet haben [3].

Für ältere Autofahrer scheiden Alkoholkonsum und der Faktor Geschwindigkeit als Haupt-Unfallursachen aus. An oberster Stelle der »Sündenliste« rangiert bekanntermaßen die Missachtung von Vorfahrtsregeln, dahinter reihen sich Probleme beim Abbiegen (besonders beim Linksabbiegen), beim Wenden, beim Ein- und Ausfahren oder beim Spurwechsel ein. Im Prinzip treten die Unfälle Älterer vorwiegend bei solchen Fahraufgaben auf, die eine besondere Aufmerksamkeit, eine gute Sehleistung und einen klaren Überblick in komplexen Verkehrssituationen erfordern. Ist das alles nicht mehr genügend vorhanden, werden Entfernungen falsch eingeschätzt, werden andere Verkehrsteilnehmer übersehen, oder es finden aus Unsicherheit überhastete, unangemessene Reaktionen statt.

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Ungefähr mit Erreichen des 75. Lebensjahrs können eine Reihe körperlicher und geistiger Veränderungen auftreten, die sich ungünstig auf die Fahrtüchtigkeit oder auch Fahreignung auswirken können [4]. Es wurde häufig gezeigt, dass sich ältere Menschen in der Regel angemessen auf altersbedingte Leistungseinbußen im Hinblick auf Wahrnehmung, Konzentration, Aufmerksamkeit, Entscheidungs- und Reaktionsgeschwindigkeit einstellen und ihr Verkehrsverhalten entsprechend anpassen [5]. Ein Forscherteam um Professor Georg Rudinger vom Psychologischen Institut der Universität Bonn hat allerdings festgestellt, dass es unter den Senioren eine Minderheit von knapp 6 % gibt, die zwar um ihre Defizite weiß, sie aber ignoriert und sich so verhält, als wäre alles noch so wie früher. Viele ältere Autofahrer wissen um ihre Defizite nicht, infolgedessen ändern sie häufig auch nicht ihr Fahrverhalten und ihre Fahrgewohnheiten [6].

Geeignete Kompensationsstrategien tragen zum Sicherheitspotenzial bei, über das ältere Verkehrsteilnehmer verfügen. Dazu gehören häufig auch eine langjährige Fahrpraxis, eine positive Einstellung gegenüber einer sicheren und kooperativen Fahrweise, ein ausge-prägtes Sicherheitsmotiv (im Gegensatz zu einem dominierenden Leistungsmotiv, wie z. B. anderen Autofahrern das Beherrschen von hohen Geschwindigkeiten beweisen zu wollen) sowie die weiterhin vorhandene Lernfähigkeit und Trainierbarkeit [7]. Auch, so deuten die Ergebnisse der europaweiten SARTRE 4 - Befragung, vermeiden Ältere häufiger als Jüngere, übermüdet Auto zu fahren [12].

Zum Gefährdungspotenzial tragen neben altersbedingten auch krankheitsbedingte Leistungseinbußen bei [10]. Der Verkehrspsychologe Hans-Peter Krüger und seine Mitarbeiter von der Universität Würzburg befragten bundesweit Morbus Parkinson-Patienten zu ihrer Verkehrsteilnahme. Typisch für die Parkinson-Krankheit ist das Auftreten plötzlicher Einschlafepisoden am Tag. Annähernd 42 % der Befragten dieser Patientengruppe berichtet über solche Vorkommnisse. Von diesen gab etwa jeder Fünfte an, auch am Steuer von plötzlichen Einschlafanfällen übermannt worden zu sein. Mit zunehmendem Alter sowie mit zunehmender Dauer und Schwere der Erkrankung tritt das plötzliche Einschlafen häufiger auf [8, 9].

Grundsätzlich ist jeder dazu verpflichtet, sich zu vergewissern, ob er oder sie in der Lage ist, ein Auto zu fahren (Fahrerlaubnisverord-nung § 2). Allein aufgrund eines höheren Alters braucht eine Person die eigene Fahrtüchtigkeit nicht anzuzweifeln. Jedoch in Verbindung mit einer Krankheit oder bestimmter Beschwerden und bei Einnahme von Medikamenten gegebenenfalls doch. Deshalb sollten sich die Betroffenen bei ihrem Arzt erkundigen, ob eventuelle Beeinträchtigungen der Fahrtüchtigkeit vorliegen oder eintreten können. Dieser kann einen Patienten rechtlich nicht davon abhalten, ein Auto zu fahren. Er ist an die ärztliche Schweigepflicht gebunden. Ein Bruch dieser Schweigepflicht kann nach §34 Strafgesetzbuch allerdings dann gerechtfertigt sein, wenn ein Arzt dadurch die Gefahr für Leib und Leben von Verkehrsteilnehmern abwendet. Dann kann der Arzt sich an die Fahrerlaubnisbehörde wenden und den Fall melden. Bis jedoch ein Arzt seine Schweigepflicht bricht, die als ein hohes Rechtsgut gilt, wird er sorgfältig geprüft haben, ob der Patient tatsächlich nicht mehr über eine ausreichende Fahreignung verfügt [10]. Eine besondere Rolle der Ärzte allerdings kann darin bestehen, den älteren Patienten gezielt in Hinblick auf ihr Mobilitätsverhalten zu beraten. Dazu gehören auch Hinweise auch mögliche Gefahren, die krankheitsbedingt oder durch die Wirkung von Medikamenten beim Autofahren auftreten können. Maßnahmen wie diese können dazu beitragen, ältere Menschen für die Verkehrssicherheitsproblematik zu sensibilisieren und sie gegebenenfalls davon zu überzeugen, ihre Fahreignung freiwillig und regelmäßig untersuchen zu lassen [11].

[1] Statistisches Bundesamt (2014). Verkehrsunfälle 2013. Fachserie 8, Reihe 7. Wiesbaden. [2] Siehe Beitrag „Unfälle per 1 Million Kilometer“ (in Kürze im Blog publiziert). [3] Evans, L. (2001). Age and fatality risk from similar severity impacts. Journal of Traffic Medicine, 29 (1–2), 10–19. [4] Spoerer, E. (2005). Altersbedingte Leistungseinbußen bei KraftfahrerInnen. In H. Frank, K. Kalwitzki, R. Risser & E. Spoerer (Hrsg.). 65PLUS – Mit Auto mobil? in motion, 2, 45–52. [5] Schlag, B. & Engeln, A. (2005). Abbau von Mobilitätsbarrieren zugunsten älterer Verkehrsteilnehmer. In W. Echterhoff (Hrsg.), Mobilität und Alter. Strategien zur Sicherung der Mobilität älterer Menschen (S. 73–98). Eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln: TÜV Media GmbH. Kubitzki, J. & Janitzek, T. (2009). Sicherheit und Mobilität älterer Verkehrsteilnehmer. Ismaning und Brüssel: AZT Automotive GmbH, Euro-pean Safety Council. Pottgießer, S., Kleinemaß, U., Dohmes, K., Spiegel, L., Schädlich, M. & Rudinger, G. (2012). Profile von Senioren mit Autounfällen (PROSA). Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit, Heft M 228. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW. Poschadel, S., Falkenstein, M., Rinkenauer, G., Mendzheritskiy, G., Fimm, B., Worringer, B., Engin, T., Kleinemaß, U. & Rudinger, G. (2012). Verkehrssicherheitsrelevante Leistungspotenziale, Defizite und Kompensationsmöglichkeiten älterer Autofahrer. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit, Heft M 231. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW. [6] Jansen, E., Holte, H., Jung, C., Kahmann, V., Moritz, K., Rietz, C. & Rudinger, G. (2001). Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit, Heft M 134. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW. [7] Poschadel, S., Bönke, D., Blöbaum, A. & Rabczinski, S. (2012). Trainierbarkeit der Fahrkompetenz älterer Kraftfahrer im Realverkehr: Eine kontrollgruppenbasierte Evaluationsstudie. Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Forschungsergebnisse für die Praxis. Köln: TÜV Media. [8] Krüger, H.-P. (2003). Fahrerassistenz für ältere und kranke Autofahrer. Vortrag beim Verkehrsexpertentag in Bonn 2003. [9] Meindorfner, C., Körner, Y., Möller, J.C., Stiasny-Kolster, K., Oertel, W.H. & Krüger, H.-P. (2005). Driving in Parkinson’s disease: Mobility, accidents, and sudden onset of sleep at the wheel. Movement Disorders, 20, 832–842. [10] Becker, S. & Albrecht, M. (2003). Verkehrsmedizinische Aspekte im Alter. Zeitschrift für Gerontopsychologie & -psychiatrie, 16, 101–115. [11] Holte, H. (2007). Gefahrenpotenzial im Alter – Multimorbidität, körperliche Defizite und ihre Kompensationsformen. Vortrag auf der Fachtagung „Fahreignung – eine Frage des Alters?“ der Deutschen Verkehrswacht in Friedrichshafen. [12] Bimpeh, Y., Brosnan, M., Schmidt, E.A. & Miklós, G. (2012). Alcohol, drugs and other factors affecting fitness to drive. In J. Cestac & P. Delhomme (Eds.), European road users’ risk perception and mobility. The SARTRE 4 survey (pp. 87–112).