Es war nicht irgendein Auto, das dem ländlichen Amerika eine grundlegende Wandlung der Lebensgewohnheiten und der Alltagsrhythmen bescherte. Es war das legendäre Modell »T« von Henry Ford, das erste auf einem Fließband gefertigte Auto, technisch modern, robust, zuverlässig, kaum reparaturanfällig, sparsam und bei einem Preis von 825 Dollar äußerst günstig in der Anschaffung. Mit seinem unverwüstlichen Stahlgehäuse war das »hochbeinige« Model »T« für Fahrten auf verschlammten oder holprigen Feldwegen und Schotterstraßen geradezu berufen. »Tin Lizzie« (Blechliesl), wie man das schwarze, 20 PS starke, maximal 65 km/h schnelle und ungraziöse Vehikel auch liebevoll nannte, eroberte die Herzen des »kleines Mannes« im Sturm.
Photo: Hardy Holte
Zwischen 1908 und 1927 wurde es über 15 Millionen mal verkauft. Die Massenmotorisierung in den USA hatte ihren Lauf genommen. »Sie sollten wissen, Henry, dass ihr Auto uns aus dem Matsch holte. Es brachte Freude in unser Leben. Wir lieben jedes Rattern in seinem Gehäuse«, schrieb 1918 eine Landfrau aus Georgia. So einfach Tin Lizzie auch gebaut war, sie zum Rollen zu bringen, war reichlich kompliziert: die Zündung zurück- und das Gas vorstellen, auf Batterie stellen, kurbeln, bis Kompression erfolgt, Starterklappe herausziehen (nicht zu weit, da sonst der Motor absäuft), den Motor auf Touren bringen, Zündung vorstellen, Gas wegnehmen, Hebel auf Magnet stellen. Für den Fall, dass der automobile Neuling einen Schritt vergessen hatte, lag eine Gebrauchsanweisung unter dem Sitzpolster. John Steinbeck beschreibt in »Jenseits von Eden« das Prozedere, um eine Tin Lizzie in Gang zu setzen, mit folgenden Worten:
»Es erforderte nicht nur ein gutes Gedächtnis, einen starken Arm, eine Engelsgeduld und einen blinden Glauben, sondern auch eine bestimmte Portion Aberglauben und Zauberkraft, so dass man es erleben konnte, wie ein Mann, der sich dranmachte, die Anlasskurbel eines Modells »T« zu drehen, erst einmal auf den Boden spuckte oder eine Beschwörungsformel murmelte.«
Tin Lizzie erwies sich als Tausendsassa, beförderte fast alles - Menschen, Tiere und deren Futter, Möbel, Lebensmittel, Kohle, wurde zum Pflügen eingesetzt, zog Wagen und trieb Wasserpumpen, Kreissägen oder Dreschmaschinen an. Sie war ein höchst effizientes Arbeitspferd. Ob nun wirklich zwei Generationen mehr über die Zündstifte des Fords als über die Klitoris wussten, wie Steinbeck in seinem Roman Straße der Ölsardinen bemerkte, lässt sich - wen wundert es - nicht nachweisen. Zweifellos aber lag die arg strapazierte Blechliesl in Sachen Wartung und Reparatur bei ihren Besitzern meistens in guten Händen.
Im Jahr 1919 brachte Ford eine der wenigen Erneuerungen auf den Markt, die er zuvor als »unmännlichen Luxus« abgetan hatte - den elektronischen, automatischen Anlasser, der 1911 bereits bei Cadillac eingeführt wurde. Wie Robert Lacey schreibt, hat diese Neuerung einen ganz wichtigen Beitrag zur Demokratisierung des Autos geleistet. Befreit von der kraftkostenden Anlasserkurbel, die obendrein noch schmerzhaft zurückschlagen konnte, war es nun auch für amerikanische Frauen ein Leichtes, Tin Lizzie zum Laufen zu bringen. Und sie taten es auch zunehmend häufiger, tuckerten damit zum Einkaufen, zur Arbeit oder zum Studieren.
Fast zwei Jahrzehnte lang hielt Henry Ford beharrlich am Konzept seines seriengefertigten Bestsellers fest. Mit gleicher Maschine und gleichem Getriebe blieb es, was es immer war, das Modell »T« - schlicht, funktional und fast ausschließlich schwarz. Der guten, alten Lizzie war es nicht vergönnt, schöner und moderner zu werden, dafür aber immer billiger. Im Jahr 1925 sank der Preis sogar unter 300 Dollar. Auch als immer häufiger chromblitzende, farbige Karosserien der Konkurrenz - allen voran General Motors - in den Schaufenstern der Autohändler interessierte Kunden anlockte, wehrte sich Ford vehement dagegen, seiner ehrwürdigen Lizzie ein neues, ein modernes »outfit« zu verpassen. Ein Modell durch Designveränderungen unmodern zu machen, davon hielt er überhaupt nichts. »Wir möchten, dass der Mann, der eines unserer Produkte kauft, nie mehr ein zweites kaufen muss«, lautete seine Verkaufsphilosophie, die der Auffassung seiner aufstrebenden Konkurrenz ganz und gar widersprach.
Sie boten nämlich genau das an, worauf Ford verzichtete - regelmäßig neue Modelle mit modischem Design und neuester Technik. Die einst aus der Massenproduktion verbannten Eigenschaften Komfort und Eleganz, Ausdruck und Farbe hielten bei der Konkurrenz einen triumphalen Einzug und verführten die langjährigen Besitzer von Tin Lizzies immer häufiger dazu, die Liaison mit einer neuen, zeitgemäßen Automarke zu versuchen. Begünstigt wurde ein solcher Schritt durch die Möglichkeit, in Raten zu bezahlen, eine Finanzierungsform, die Ford in dieser Zeit grundsätzlich ablehnte. Geld spielte außerdem eine Rolle bei der zunehmenden Abwertung seines epochalen Dauerrenners. Eine Lizzie, die durch dramatische Preissenkungen für weniger als dreihundert Dollar zu erwerben war (oder noch billiger auf dem expandierenden Gebrauchtwagenmarkt), fand natürlich auch Kundschaft in weniger bemittelten Kreisen, was zur Folge hatte, dass viele Besserverdienende sich in der Gemeinschaft der Lizzie-Besitzer nicht mehr so recht wohl fühlten. Sie kauften sich ein Gefährt, das - auf den ersten Blick erkennbar -ihren höheren sozialen Status zum Ausdruck bringen konnte.
Nicht zuletzt aber hatte durch die Verbreitung von Teerstraßen Tin Lizzie als matscherprobtes Zugtier allmählich ausgedient. Gefragt waren nun tieferliegende Chevrolets, Pontiacs oder Essexs. Die Folge dieser wirtschaftlichen und technischen Entwicklung löste die größte Krise im Unternehmen Ford aus: 1927 wurde das lebende Autofossil Modell »T« eingestellt. Mit dem sechs Monate später erscheinenden Modell »A« konnte das drohende Unheil gerade noch rechtzeitig abgewendet werden. Die Zeiten allerdings hatten sich geändert. Beherrschte Ford im Jahr 1921 noch 60 % des amerikanischen Automobilmarktes, so schrumpfte sein Absatzreich im Jahr 1927 auf ganze 15 % zusammen. Für die beiden englischen Psychologen Peter Marsh und Peter Collett ist das Abtreten des »T«-Modells letztendlich auf die Tatsache zurückzuführen, dass Henry Ford die Psychologie des Autobesitzers nicht verstanden hat.
»Ford ging sicher richtig in der Annahme, dass die Menschen ein billiges privates Beförderungsmittel wünschten, hatte aber unrecht, als er glaubte, dass das alles war, was sie wollten, oder dass sie das gleiche nochmals bei ihm kaufen würden.«
Es kostete den meisten Kunden am Ende keine große Überwindung, eine - zugegeben - tüchtige aber schmucklose Lizzie für ein ausdruckstarkes, schöneres und technisch weiterentwickeltes Fahrzeug herzugeben, auch wenn man ein paar Dollars mehr dafür springen lassen musste. Vorbei war es mit dem schwarzen Einheitsdress. Schnitt und Farben der Blechkleider veränderten sich nun mit den Gezeiten der Mode. Und mit der Mode, so Robert Lacey, »kam auch gleichzeitig die eingeplante Vergänglichkeit« ins Automobilgeschäft.
Die wundersame Vermehrung
Im Eiltempo wuchs in den USA bis Ende der zwanziger Jahre die Anzahl registrierter PKWs auf 20 Millionen an. Auf ein Auto kamen fünf Einwohner, in Los Angeles sogar nur drei. Alle 40 Sekunden rollte ein fertiges Blechlieslchen aus dem Montagewerk. Tägliche »Reproduktionsrate« im Jahr 1925 - über neuntausend Stück! In Europa war man weit davon entfernt, in diese Produktionsdimensionen vorzustoßen. Opel brachte es 1926 auf täglich fünfzig, Andre Citroen 1929 auf täglich 400 fließbandgefertigte Vehikel. Tatsächlich setzte die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten im kapitalistisch geprägten Europa erst Anfang der sechziger Jahre ein. In der Bundesrepublik Deutschland überschritt man die 20 Millionen-Grenze zugelassener Wagen (PKWs & Kombis) erst 1980, also mehr als 50 Jahre nach dem Ende der Ära des Fordschen »T«-Modells.
Da stellt sich doch unweigerlich die Frage, warum sich das Auto zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts im Erfinderland nicht genauso rasant vermehren konnte wie in Amerika? Ein entscheidender Faktor war die »Entfernung«. In Deutschland, wie auch in vielen anderen europäischen Ländern, gelang über die Eisenbahn eine recht gute Verbindung zu den Städten. Im grobmaschigen Schienennetz der Vereinigten Staaten dagegen taten sich riesige Lücken auf. Und was sonst als das Automobil vermochte am besten - also schnell und bequem - diese Lücken zu schließen? Ein weiterer Faktor, der einen bedeutsamen Einfluss auf die Ausbreitung des Autos im Erfinderland besaß, war der Ausbruch des Ersten Weltkriegs (1914-1918). In Berlin wurden landesweit alle Kraftfahrzeugzulassungen für ungültig erklärt, um jegliche Verschwendung von Brennstoffen zu verhindern. Nur wer im Dienste des Reiches und des öffentlichen Wohlergehens stand, der erhielt freie Fahrt. Das waren unter anderem die Ärzte, die Feuerwehr und die Busfahrer. Diese strenge Verordnung blieb auch noch zwei Jahre nach Kriegsende in Kraft, wie die Historikerin Angela Zatsch in ihrer Doktorarbeit bemerkt. In dieser schwierigen Zeit war das Gros der Bevölkerung so arm, dass sich glücklich schätzen konnte, wer einmal am Tag satt wurde und seine Familie durchbrachte. Diejenigen, die noch Arbeit hatten, mussten mit der Ungewissheit leben, ob man mit dem, was man heute verdiente, morgen noch etwas kaufen konnte. Der gefräßige Bazillus der Inflation hatte sich über die Reichsmark hergemacht.
Die deutsche Automobilindustrie, im Krieg völlig auf die Produktion von Nutzfahrzeuge umgestellt, baute ab 1919 mit veralteten Maschinen und goldener Handwerkstechnik für eine auserlesene Kundschaft wieder unverdrossen solche Wagen, wie es sie vor dem Krieg gegeben hatte - Luxuskarossen, eleganter und teurer denn je. Im gleichen Jahr verkaufte Henry Ford, unaufhaltsam zum Giganten in der Automobilindustrie aufgestiegen, mehr als 750.000 »T«-Modelle. Während er seine mehr als zehntausend Arbeiter ausgesprochen gut bezahlte und dadurch auch die Nachfrage für sein Fließbandauto steigerte, brachten die deutschen Arbeiter einen kärglichen Lohn nach Hause. Ihnen blieb als sogenanntes Individualtransport-mittel nur der »Drahtesel«.
Ebenfalls im Jahr 1919 probierte es Andre Citroen in Frankreich, einen Wagen auf einem bewegten Band zu fertigen, nachdem er sich in den Staaten eingehend über die neue Methode informiert hatte. Aber anstatt täglich hundert Vehikel auf die Räder zu stellen, schaffte er nur zwanzig. Auch in den übrigen europäischen Ländern brachte Mitte der zwanziger Jahre die Einführung des Fließbandes noch lange nicht die ersehnten Fertigungserfolge. Ford konnte mit umgerechnet sechs Arbeitern einen Wagen herstellen, die deutschen Firmen benötigten dazu fünfzig - bis hundertmal so viele Kräfte. Dadurch wurde der Preis so hoch, dass sich noch lang nicht jedermann einen solchen Wagen leisten konnte. Fords Arbeiter hatten bereits nach fünf Monatsgehältern die Summe für eine Blechliesl verdient. Der deutsche Arbeiter dagegen brauchte mehr als doppelt so lang, bis er den Betrag für einen Kleinwagen erwirtschaftet hatte. Bevor auch in Europa jeder ein Auto erwerben konnte, vergingen noch viele Jahre. Ein weiterer Weltkrieg war zu überstehen.
Referenzen
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